谁来为自主品牌的下坠“托底”？

熬过最“彻骨”的2019年，自主品牌全新的梯队格局或将浮出水面。

车市的下坠会在6月份跌入谷底，之后上扬吗？没有人知道答案！可见的是销量的断崖式下滑、汽车价格陷入血拼、4S店满仓的库存车，一片衰败的景象。

中汽协发布的最新数据显示，今年5月份，全国乘用车共销售156．12万辆，同比下降17．37％；1月至5月，乘用车共销售839．87万辆，同比下降15．17％。

在这其中，又以自主品牌的下跌最为惨烈。今年1－5月，自主品牌汽车累计销量为333．5万辆，同比下降23．4％。自主品牌市场份额已经连续14个月同比下滑，继4月以37．1％跌破了40％红线后，5月市场份额仅为36．2％，这是自主品牌近3年来市场份额最低的一个月。

这一轮车市的趋冷，在自主品牌层面表现得尤为强烈。在前不久的2019年中国汽车重庆论坛上，长安汽车总裁朱华荣谈到当下自主品牌的市场环境时，表示“对于中国品牌来说，是严冬的至暗时刻已经到了或者即将到来。”

下坠还将继续，问题是谁来为自主品牌“托底”？

最冷“寒冬”救市难？

汽车消费作为国民消费的重要支柱，当车市难以扼住的下行时，政策层面是否会出台政策出手“救市”？从过去几年的经验来看，不管“救市”效果如何，但面对车市的不振，“救市”政策从来不会缺席。

根据BC的统计，在过去十年内，国家曾经两次启动汽车行业刺激政策：第一次是2009年，面对金融危机之下的市场萎缩，政府安排中央财政资金50亿元用于“汽车下乡”，一系列政策提振了居民消费信心，乘用车销量当年达到1364万辆，同比增长46．1％，中国在当年首次超越美国成为全球第一大汽车市场；第二次是2015年，政府再度出手，宣布从2015年10月1日到2016年12月31日，对购买1．6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策。2017年，该政策延续实施了一年。

今年年初，面对2018年这一中国汽车销量28年来的首降，相关部门人员接受采访时，已经透露了发改委或有意重启“汽车下乡”政策的信息。

“汽车下乡”政策目前尚未启动，但一系列刺激消费的政策已经开始释放，只不过在业内人士解读下，与前两次的“救市”政策相比，今年的“救市”政策明显缩水了不少。

今年5月24日，财政部、国家税务总局发布《关于车辆购置税有关具体政策的公告》（以下简称《公告》），自2019年7月1日将实施车辆购置税新政。新政最明显的变化是购置税计税的依据取决于实际支付的“裸车价”。

上海某4S店销售人员表示：“新政的车辆购置税税率仍为10％，实际上跟现行的政策没区别，只是没设最低限额，对汽车销售的拉动意义不大。”

6月6日，国家发改委联合生态环境部、商务部，三部共同发布《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019－2020年）》，在汽车产业方面，方案提出要坚决破除乘用车消费障碍，严禁各地出台新的汽车限购规定，方案中还重点提到，各地不得对江南网页版登录入口官网下载 实行限行、限购，已实行的应当取消，并鼓励有条件的地方在停车费等方面给予江南网页版登录入口官网下载 优惠，探索设立零排放区试点。

而就在该《方案》发布之前，广州、深圳宣布，从今年6月到明年12月，两市各增加中小客车增量指标10万个、8万个。广州和深圳对牌照和指标限购的“松绑”，无疑加大了供给端，打响了提振汽车消费的“第一枪”，其示范效应也引起了业内人士对其他一线城市是否跟进的关注。

对此，汽车行业分析师孙木子接受BC采访时认为：“上海和北京情况比较复杂，估计没法跟进，北京的限牌是最高层意志，上海则是因为牌照拍卖政策一直延续多年，调整难度很大。”

面对近30年来的最冷车市“寒冬”，相关的刺激政策还在制定中。就在最近，中国汽车流通协会向财政部办公厅发出《关于调整二手车交易增值税政策的建议函》（以下简称“建议函”），建议尽快调整二手车交易增值税政策，将现有的全额征收改为差额征收增值税，或先行给予二手车经销企业3年期的免税政策。

通过减免二手车经销企业增值税，激发二手车交易的活跃度，进而刺激盘活颓废的整体汽车市场。在诸多利空的围绕之下，这或许不失为一个对车市利好的消息。

自主品牌分化加剧

但从目前一系列的救市政策来看，并没有什么能够为自主品牌的急速下坠“托底”的政策。

上述分析师孙木子认为：“目前能看到的，大概率是自主品牌的两级分化，年销量三十万以下的都很危险，十万以下的基本会被淘汰。”

从5月份的销量数据来看，大部分自主企业的表现堪忧，吉利、长城、上汽通用五菱、上汽乘用车等几家第一梯队企业均出现了两位数的跌幅。另外，长安汽车跌幅达到34．7％，海马汽车的跌幅甚至达到了62．41％，惨烈程度触目惊心。

更为严峻的是，在曾经实力能够与合资品牌正面硬怼的SUV市场，自主品牌的表现也开始力不从心，在过去的5月，自主品牌SUV市场份额仅为49％，这也是最近几年来份额首次跌破50％。在5月SUV销量榜前十车型中，自主品牌也与合资品牌地位对调，仅有哈弗H6、吉利博越和宝骏510三款车型入榜。

对于自主品牌的集体失守，业内人士分析认为，5月份的表现主要是受到“国五”向“国六”政策切换的影响。

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示，与自主品牌车企相比，主流合资企业国六技术储备更充足，国六产品生产切换相对较快，而自主品牌国五车型切换节奏相对较慢，不少企业4月份国五车型仍在积极投产，占比超过65％。

另外，有媒体在机动车环保网的公开信息中查询到，目前仍有多家本土企业尚未有任何一款国六车型在列，这其中包括北汽幻速、北汽昌河、力帆汽车、君马汽车、陆风汽车、猎豹、观致、凯翼、华泰等十几家车企。

根据中国环境科学研究院调研结果，为满足国六标准，汽油车需要升级三元催化器、加装颗粒捕捉器、加强蒸发排放控制，为此单车升级成本约为1200元。而一些低端品牌的产品溢价能力低，强行从国五切换到国六，对于企业来说增加了额外的成本，盈利表现将会进一步恶化。

这意味着一些规模体量较小的企业将承受着更大的压力，甚至摇摇欲坠，加速被淘汰命运。自主品牌的两极分化，将在最近一两年愈演愈烈。

孙木子认为，目前经济和信贷方面的相对低迷，外加国五国六切换问题，导致部分需求会被推迟到下半年释放，但自主品牌的下滑，和国六的关系很小，主要是因为在大环境中抗压能力弱，品牌和产品力在残酷竞争压力下崩溃的结果。

从来没有一项“救市”政策，能够为所有自主品牌发展“托底”，强者愈强，弱者愈弱，这是世间最冰冷的规则。熬过最“彻骨”的2019年，自主品牌全新的梯队格局或将浮出水面。

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