浅谈大众汽车的软件布局

最近的大众汽车在电动化和软件方面的转变是越来越剧烈，从目标来看各个车系的比例目标路径都是特别清楚。如下图所示，在最新的 Herbert Diess 一份材料中《Levers to unleash value》把未来清晰的欧洲的产品规划比例给提出来了。

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欧洲的动力总成结构转化

题外话 

首先谈一下题外化，电动车这个事情和软件是捆绑的，先从简单的动刀。

我们能清晰的看到 2020 年，纯电动汽车要在 2019 年的 1％的产品比例结构提升 6 倍，然后到 2025 年超过 1／4。

PHEV 在大众的体系里面，整体的产品的结构大概也就是在 1％，往 3％－6％这个规模稳定，HEV 实在 2027 年以后才冒个头，达到 2％－3％这样的规模。

这里面最大的输家是柴油机，估摸着后续受冲击最大的还是大众体系下做柴油动力总成的相关人员，在整体的汽油机不变的情况下，只能转过去做电动车了。

图 1  欧洲的大众动力总成成分改变

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软件怎么弄

投资 70 亿欧

而在软件方面，大众的这个材料也突出了几个要点，大众要把零部件公司原有的软件的活计收走 50％还多。

2020 年 1 月份，这个特定的软件组织架构（Car．Software）要开始运转，离现在只有 1 个月的时间；2020 年目标是 7000 人，第一步是吧现有体系的软件的 3000 人转入这个部门。

整体的投入是 70 亿欧元，把人员构建起来达到超过 1 万人的规模。

软件开发，整体来看要从目前的不足 10％ 提升至 60％，根据下图来看主要是联网部分、智能座舱、辅助驾驶＆自动驾驶这三块人员最多，而且从 7000 和 1000 人员的结构来看，一开始的 7000 人比例结构前两者是大头，而到 2025 年，辅助驾驶＆自动驾驶这部分接近快有 40％的规模了。

备注：整体和车辆运动有关的部分，大众的计划看上去不到 10％的人，可能只有 5％，车辆运动的这部分给大大降低权重了。

还有个很重要的事情，是这种开发模式，是涵盖所有的车辆，也就是整体的 MEB 架构中除了燃油与电动汽车动总的差异，其他的都会更迭。

02

ID3 的软件问题

可能是怎么回事？

在这个话题上面，我们就要回到之前的《Manager Magazin 大众汽车正在努力解决 ID．3 的大量软件问题》，大众 ID．3 面临着大量软件问题的困扰，将不得不使用不完整的软件架构，并持续数月之久，需要手动更新的 ID．3 总计将超过 20，000 辆。大众汽车也希望将新的软件架构出售给其他制造商，目前正在与大陆集团进行讨论。这事确实是牵涉到大陆，根据其最新的有关 ICAS1 的描述《大陆集团车载服务器助力大众 ID． 系列电动车实现互联互通》：

ICAS1 技术涵盖了以前的网关功能以及车身控制领域的综合功能，还包括各种车辆联网功能，例如能够通过无线连接给车辆安装新功能，进行安全更新。还有面向电动汽车的控制电池的充电管理系统。备注：德国杂志报道的问题，目前就出在这里。

这个 ICAS1 是一个核心单元，主要是在原有的网关的条件下升级，负责整体的调度集成，这个部件是运用 Elektrobit 在 AUTOSAR 自适应平台的基础上开发的基础软件进行了软硬件分离，实现对大众汽车应用程序和第三方软件的集成和更新。这一中间件还支持通过千兆汽车以太网进行联网，为应用程序提供必要的数据吞吐量。

从 Elektrobit 所说的这个潜在软件架构来看，目前大部分的软件包括中间件、虚拟化、OS 都是 Tier1 来操刀的。大众现有的 3000 勇士，还在征调中，在从接口和网络定义中，往直接解决问题和接收 Tier1 的软件工作中。这里软件问题何时能解决，需要在 1 月份的独立机构落地以后才能妥善有着落。

小结：我是这么看的，我们看到的 ICAS1－ICAS3 在各个战术层面的域控制器的硬件和底层开发可能是万里长征的第一步，这一步看起来不容易。到了完成向软件化地基开始转向以后，开发的组织架构、职责分配乃至功能和系统验证，整个事情也要随之变化；如果没有彻底的转型和变化，这几个域控制器的开发，是跟不上目前的发展潮流的，要理顺真的不是一朝一夕的事情。

作者：朱玉龙