观察|废旧动力电池回收处理需提升到战略资源的高度

北极星环保网讯:2012年6月，国务院颁布《节能与江南网页版登录入口官网下载 产业发展规划(2012-2020年)》，明确要求“到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆”。 随着电动汽车行业的快速发展，报废电动汽车电池的数量也逐年上升。预计2020年前后，我国仅纯电动乘用车和混合动力乘用车的动力电池累计报废量将会达到12-17万吨的规模。在此形势下，业内人士就动力电池回收利用行业存在的问题及废旧动力电池回收处理企业未来发展展开讨论，分享精彩观点。

新能源车的发展

给动力电池的回收与再利用提出了新的挑战

随着全球金融危机、生态环境恶化与能源资源枯竭等问题的加剧，大力研究和利用电动汽车相关技术及促进产业发展已成为世界汽车工业竞争的一个新焦点。美国、日本、德国等世界主要汽车制造强国纷纷加入抢占电动汽车技术和市场制高点的行列。

我国有关部门及各地政府也积极响应行业趋势，将电动汽车确定为国家7 大战略性新兴产业之一，并先后推出了《节能与电动汽车产业发展规划》、《电动汽车“十二五”专项规划》等规划措施，积极引导和鼓励国内电动汽车产业的发展。2012年6月，国务院颁布的《节能与江南网页版登录入口官网下载 产业发展规划(2012-2020年)》中明确要求“到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆”。各项政策的推动使国内汽车企业在突破关键技术、完善基础设施建设、推动电动汽车产业化等方面取得了长足的进步。

然而，电动汽车的电池容量一般3-5年就会衰减到初始容量的80%以下，使电动汽车的续航里程明显减少，需要进行更换。随着电动汽车行业的快速发展，报废电动汽车电池的数量也逐年上升。2015年新能源车电池累计报废量约在2-4万吨，预计2020年前后，我国仅纯电动乘用车和混合动力乘用车的动力电池累计报废量将会达到12-17万吨的规模。江南网页版登录入口官网下载 动力电池的回收与再利用已成为一个不可忽视的问题。

多方聚焦共同探讨动力电池回收处理行业发展

8月25日，在由资源强制回收产业技术创新战略联盟和中国科学院过程工程研究所联合主办的2017年动力电池回收利用沙龙上，上海第二工业大学教授王景伟、清华大学环境学院教授/联合国环境规划署巴塞尔公约亚太区域中心执行主任李金惠等多位业内专家学者围绕动力电池技术开发、动力电池回收等问题展开深入探讨。

上海第二工业大学教授王景伟

一.报废电池的来源问题。

国内的报废车、电动车在报废时不经过环境保护部，而是由车管所管理。虽然报废汽车有专门的拆解企业，但行业内并没有规定报废汽车要拆解到哪一步，才能交给电池专业处理企业。废电池的来源有可能是专门的报废汽车拆解企业、具有报废汽车拆解和废电池处理双重资质的的企业、或是承诺消费者免费更换电池的4S店经销商，这些电池最终能否进入专业化的电池处理企业进行规范处理，是一个问题。由于国家目前在统计数据上还没有打破信息孤岛，以上的报废汽车相关信息还不能实现与环境保护部共享。源头数据的缺失给今后废汽车拆解、废电池处理等相关数据的统计造成一定难度。

二.汽车制造企业和电池制造企业，谁是EPR责任制的主体?

从国家法律层面，现在这个问题还不清晰。目前国内还没有相关的规章或条例明确规定汽车制造企业和电池制造企业在回收处理废弃电池方面的优先权。明确责任主体是实施EPR的先决条件，回收废电池责任主体的不明确，给废电池处理行业EPR责任制的实施造成了困难。

三. 电池拆解过程中的不确定性问题。

从对电池进行拆解的工作人员这方面来看，由于动力电池不同于常规锂电池，电压高达400V左右，对电池进行拆解操作的工作人员需要是专业人员持证上岗，否则将比较危险。另外，不同的电池生产厂家和汽车生产商所生产的电池板的结构是不一样的。某些汽车的电池板的拆解过程复杂，有时需要两个人做一天的时间，造成较高的劳动力成本。目前行业内还没有形成关于动力电池拆解方法和专业化设备的统一标准，能够进行工业化生产的装备和相关技术仍然相对缺乏，这使得废弃电池在拆解过程中存在成本、效率、安全性等诸多方面的不确定性。

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