“积分制”with“碳配额”，新环境下车企如何谋生存？

《江南网页版登录入口官网下载 碳配额管理办法（征求意见稿）》（以下称：“碳配额”）、《企业平均燃料消耗量与江南网页版登录入口官网下载 积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（以下称：“积分制”）已发布有一段时日，进展顺利的话，两项制度的最终版本将在明年落地试行，并从2018年开始，纳入汽车企业的年终考核任务。

新的产业政策必将引起市场环境的变化，而为了尽快适应这一变化，对于车企来讲，2017年的缓冲期将尤为关键。特别是燃油汽车规模企业，在新能源技术储备尚未转化成量产化产品之前，是选择向他人购买配额、积分，还是减少燃油车型的产能配比，无疑需要反复斟酌。

新年将至，面对逐年严苛的考核标准，车企在调整产品结构、进行战略部署时，将如何把握前瞻趋势以尽快融入产业新规？在补贴退坡之时，车企又该如何实现利润最大化，以保证立处市场不败之地？

积分制包括企业平均燃耗积分和新能源乘用车积分，通过企业所生产车型的平均油耗水平，与规定的燃耗目标之差，再乘以车型的数量，即可得到燃耗积分；而江南网页版登录入口官网下载 积分，则是以生产或进口的江南网页版登录入口官网下载 乘用车的数量以及每辆车所对应的分值而来。在并行管理之下，允许江南网页版登录入口官网下载 正积分抵消核算燃耗时所产生的负积分。但当积分不足时，企业可以在积分交易平台上购买积分，否则将被暂停部分高油耗车型的生产许可。

江南网页版登录入口官网下载 碳配额制度，要求企业每年缴纳一定数量的江南网页版登录入口官网下载 配额，否则会面临高额罚款的惩罚。其中，应缴的配额数量，依据企业每年生产和进口燃油车型的数量、产品结构，以及江南网页版登录入口官网下载 占整体车型产销量的比例要求而定，但具体的计算细则尚未确定。目前，获得配额的方式有两种：一、生产或进口更多的新能源车型；二、从碳排放交易市场购买而来。

作为政策推广的重要目标，江南网页版登录入口官网下载 显然占据了相当大的分量，在两项制度下，企业进行年终积分、碳排放水平的核算时，新能源车型也都可享有不少的“优惠”，而这也是企业能否顺利完成，或者超额完成年度考核的关键。

以积分制中企业平均燃料消耗量的核算为例，新能源车型（包括纯电动、燃料电池、纯电续驶里程50km以上的插电式混动车型）的能耗将会折算为燃耗后再进行计算，但目前国内的方案，江南网页版登录入口官网下载 的折算燃耗是按0计算，与此同时，其数量还会以多倍率计算。也就是说，一款油耗为10L/100km 的燃油车与一款纯电动车型的平均燃耗并非是5L/100km，而是更低。据《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定，在2016-2017年江南网页版登录入口官网下载 的核算倍数为5，并逐年下降，到2020年则降为2倍。

据相关数据显示，国内116家乘用车企业平均燃料消耗量实际值为7.04L/100km，若将江南网页版登录入口官网下载 计入核算，燃耗值将下降至6.72L/100km，也就是说，相比生产更多的低油耗车型，江南网页版登录入口官网下载 对于拉低平均燃耗，更为立竿见影。与此同时，在“双积分”并行管理的机制下，江南网页版登录入口官网下载 将单独进行考核，完成该目标之后，所产生的正积分还能抵消燃耗负积，“一分多用”的作用，无疑令新能源车型成为完成两种积分考核的有利钥匙。

除此之外，高续驶里程的纯电动车型也将备受企业的“赏识”，一方面，相对较高的分值会降低基于数量上的生产需求；另一方面，更多的正积分也会带来丰厚的额外收益。但值得一提的是，江南网页版登录入口官网下载 积分并不允许结转至下一年，也就是说，如果积分卖不出去，就只能清零了。

而碳配额制度也是如此，作为购买之外获取配额的唯一方式，加大新能源车型的投产也是企业完成配额缴纳的关键。需要注意的是，该制度还针对燃油汽车规模企业提出“每年应缴纳配额数量不少于上一年”的要求，也就是说，车企布局产品规划时，还应充分考虑下一年的产能分配情况，以免由于来年产能不足而难以达到考核指标。目前，该制度的征求意见稿中尚未提及盈余的配额能否结转至下一年，但从全国碳排放市场交易的运营情况来看，已经有多数试点城市允许这一做法。