评新能源车补贴：新政疑点重重 可信吗？

　　 近日，小编在网上看到有关最新补贴政策的消息，文章中提到纯电动客车改为按照电池能量密度进行补贴，不再按照车长进行分档，通篇文章读完后，小编一头雾水。且不说这份政策的准确性，单是客车补贴方案的这一条，就足以让我提出很多疑问。

　　补贴难道是电池企业的竞争？

　　提高电池能量密度，这种声音在最近这段时间已经被多次提起。在刚刚发布的节能与江南网页版登录入口官网下载 技术路线图中就提到提升电动车续航，需先破能量密度和轻量化，2015年，由于中央以及地方政府的政策扶持，动力电池技术整体发展较快。但随着江南网页版登录入口官网下载 的发展及市场需求，对动力电池技术的要求不断提高，技术升级也遇到诸多问题，目前广泛应用的动力电池能量密度都是差不多的，这是个行业瓶颈。难道提高电池能量密度要让客车来“背锅”？

　　纯电动客车改为按照电池能量密度进行补贴，不再按照车长进行分档，同时还为能量密度分了档，能量密度不同，相应的补贴也不同。我是不是可以这样认为呢，客车车企生产一辆8米长的车和12米长的车，如果使用的是相同的电池，那么能够获得的补贴也是相同的。为此，我也询问了中机中心相关负责人，具体新的补贴政策没有透露，但他告诉我，就目前江南网页版登录入口官网下载 的市场上，如果按照能量密度进行补助，整车企业的竞争还是竞争么，最后弄成电池企业竞争了。对于整车制造企业而言，谁生产的电池能量密度高，就用谁的电池，也能够获得更多的补贴。

　　能量密度测试的标准，目前的标准体系里面是否存在？

　　在查阅了工信部目前已经发布的标准体系后，我并没有发现官方的关于能量密度的测试标准，有的只是单位载质量能耗的测试方法，况且单位载质量能耗还是有很大争议的。那么这个根据电池能量密度来进行补贴的标准又从何而来。

　　客车是否真的需要更大的续航里程？

　　目前的纯电动客车主要还是用于城市公交、通勤车这类车上，这类车对于续航里程的要求真的高么？现在大规模推广纯电动公交的城市都在公交站设置了充电设备，并且目前广泛应用的碳酸锂电池已经足够支持客车的日常运行，大多数电池也都支持快充了，为什么客车上还要单纯追求高能量密度呢。