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小鹏P7+,卖贵2万块?

来源:江南娱乐-意甲尤文图斯亚
时间:2024-11-11 09:30:21
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2024年11月11日关于小鹏P7+,卖贵2万块?的最新消息:比20.98万的预售价便宜2.3万,何小鹏和团队最后还是把小鹏P7+的价格打到了20万以内,叠加最多减免5000元的置换权益,18.68万的起售价就只剩18万出头,这个价位可以说是

比20.98万的预售价便宜2.3万,何小鹏和团队最后还是把小鹏P7+的价格打到了20万以内,叠加最多减免5000元的置换权益,18.68万的起售价就只剩18万出头,这个价位可以说是在大多数车主预期以内的,所以截止到上市当天的24时,小鹏P7+大定超过了3.1万台,而在这之前,同样是大定超3万台的小鹏MONA M03,用了48小时,问界新M7 Ultra则用了20天,这样的热度似乎已经给了新车打上了爆款标签。但,这样的现象能持续多久?毕竟,在小鹏P7+的定价区间,避不开的同级对手还有银河E8、星纪元ES、哪吒S以及上市刚满两个月的2025款比亚迪汉,要知道,在产品力高度同质化的今天,差距是体现在细节体验上的,若是再抛开全系单层玻璃、四门两盖全钢、机盖没有静音棉和液压杆、底盘非全铝这些不谈,小鹏P7+在底盘技术、驾驶操控、续航里程、智驾效果上的表现,是不是依然把价格定高了?

短L113弱化双叉臂效果,底盘至少卖贵2万元?

作为主打家用舒适取向的C级轿车,大空间的需求自然是放在首位的,小鹏P7+给出的方案也很简单,就是在整车设计上遵循短L113,也就是尽可能去压缩前轮轴心到舱内脚踏板的距离,所以车头的长度明显要比P7i短大半截,另外由于考虑到掀背的特殊构造,影响C柱后曲线走向的短后悬设计,在这里就不可能再出现了,营造舱内空间的有利因素,更多的做法就剩下了拉长车身,所以3米的轴距和超过5米的车身长度,都是换来前后排将近一米乘坐空间的必要前提,不过,在创造空间极限的同时,其实也会产生另外一个变量,那就是会影响操控。

一般来说,所谓的操控,就是指车辆的转弯半径和稳定性,这和底盘结构、悬架类型以及轴距长度都有密不可分的关系,尤其是轴距,因为较短的轴距就意味着前后轮距更短,在转弯时需要的半径也就更小,换句话说就是操控更灵活,同时偏短的设计,也会让悬挂系统更加紧凑,这会帮助车辆减少行驶过程中的晃动,这也是跑车、性能车轴距都不会做太长的原因,不过可能有人会质疑,长轴距也能实现良好的操控,短前悬+长后悬不就解决了吗?确实不假,但这更多的是适合需要匹配大质量发动机的燃油车,即便是更容易做成四轮四角的电动车,前悬的缩短量也是在适当范围内调整的,对比一下小米SU7 Ultra、蔚来ET5T、25款比亚迪汉以及小鹏P7+之后,就能清楚看到,小鹏P7+前轮中心到前门铰链的距离,明显是更加极限的,也就是说,前悬更短的设计在一定程度上,并不都是为了操控,也有为了前舱乘坐空间的考虑,所以这个说法并不全对。

由于车身长度和轴距的增加,为了减少转弯时不必要的车身侧倾,办法可以在车身宽度和高度上做调整,但是出于乘坐舒适性的综合考虑,车高又不能做的太低,最合适的做法便是拉宽车身,并且给后悬部分用到了舒适上限更高的五连杆,最后的效果便是比P7i的车宽增加了41mm,车高增加了62mm,在用到相对极限的短L113设计后,小鹏P7+的底盘布局也就随着发生了改变,变化最大的地方其实是前轴部分。

前舱变得又短又宽,像热泵空调等较大体积的零部件,摆放位置就会随着前舱空间的压缩而变化,最关键的是,小鹏P7+的前悬用的是双叉臂,上下臂铰结点则会随着前舱空间的变化而被挤到更靠近车轮,此时的主销内倾角就会变得更直一些,这个角度的变小就意味着,转向轮的动态运动范围会更加狭窄,上下臂的长度在同步缩短之后,前轮的回正能力便会减弱,体现到效果上来看,就是路感反馈会变得模糊,方向盘手感变轻,即便有三挡电动调节,本应该手感变最沉的运动模式,区别也依然不大,所以这套双叉臂的效果并没有以最好的形式发挥出来,相反只要一根下摆臂的麦弗逊,其实是更适合小鹏P7+的。

而同样是C级车的2025款比亚迪汉,前悬用的正是这套麦弗逊悬挂,可能还有人认为,双叉臂由于有两根下摆臂,上A字臂的结构会让轮胎纵向运动范围更大,简单说就是操控上限比结构简单的麦弗逊高,但是2025款比亚迪汉给出的方案是,全系标配了可变阻尼减振器,通过控制减震筒内的油流情况改变阻尼,效果便是在路况良好时,避震筒内的阀门会处于关闭状态,此时用最大的阻尼提升路感反馈和车身稳定性,在坑洼路面时,阀门开启后通过油流减小减震筒内的阻尼,来吸收路面的冲击,保持底盘的承压均衡和平衡力,尽管前悬的材质也和小鹏P7+一样没用上全铝合金,但是全系标配这项技术之后,比亚迪给出的价格只有16.58万,对比下来,小鹏P7+在底盘方面就贵了2.1万,舒适性效果反而是2025款汉做的更好。‌

比M03多掏3万智驾效果相同,续航水平真在15万级?

小鹏P7+从首发到上市,小鹏汽车提到最多的产品点,除了空间就是智驾,而AI鹰眼智驾系统目前已经在MONA M03身上率先出现了,想体验满血的XNGP功能,需要花15.58万元,这次的小鹏P7+则是第二款搭载这套纯视觉智驾技术的车型,所以在最基本的感知硬件配置上,新车和MONA M03并没有太大区别,都是两颗算力508TOPS的英伟达Orin芯片,基于Lofic架构的摄像头,双目像素也是800万,还有12颗超声波雷达和3颗毫米波雷达,城市NOA和高速NOA的功能效果,自然也都一样,没有因为产品定位或配置的差异制造一些差别。

这个现象,其实非常容易让大家产生一个疑问,那就是小鹏的这套高阶智驾系统,到底值多少钱呢?毕竟,现在用上这套技术的小鹏MONA M03,已经打出了15.58万元,并且号称把自动驾驶带到了15万元价格市场,那具备同样智驾效果的小鹏P7+,起售价卖到18.68万,岂不是显得有些贵了吗?或者说,小鹏MONA M03的智驾版本,价格其实定的有些过于低了?

所以按照这个逻辑推测,小鹏大概率会在后续车型,或者给P7+更换算力更高的芯片,毕竟在解决大光比摄像头感知数据的能力之后,已经没有再花费精力和财力升级其他传感器的必要了。针对这块芯片,何小鹏在前不久的小鹏AI科技日上已经提到,图灵芯片的算力做到了英伟达Orin-X的三倍(1524TOPS),不过,这比的是英伟达5年前的芯片水平,今年算力做到2000TOPS的Thor还会量产,更高的算力代表能实现更高阶的智驾功能,而即便是不考虑新芯片是否会导致成本增加,单就看现阶段的小鹏P7+来说,比MONA M03顶配贵3万,智驾效果没有任何区别,这显然是有些缺乏说服力的。

再换到续航里程的角度来看,小鹏P7+的电池包有两款,一个是60.7kWh,另外一个是76.3kWh,类型都是磷酸铁锂电池,CLTC工况最大续航做到了710km,而续航685km的版本,区别是轮胎从18寸升级到了20寸,还有多了UWB数字钥匙和座椅材质Alcantara混搭,这部分需要多花2万元整。不凑巧的是,售价15.99万的纯电C级车,启源A07也有710km的续航版本,电池包容量稍大约4kWh,而且是成本相对更高的三元锂电池,轮毂全系还标配了19寸,甚至和小鹏P7+的20寸低扁平比轮胎配置一样,这意味着,在轮胎规格都拉满的情况下,小鹏P7+最远的续航表现,反而比启源A07起码少了将近30km,二者价差却高达5万元左右。

难不成,小鹏P7+的续航价值,只有15万左右的水平?不过这么说并不对,毕竟在能耗管理上,小鹏至少还是拿了些技术出来的,比如AI智能配电功能,可以减少低压系统不必要的能耗,再比如800V电驱系统用上了主动油冷润滑技术,目的也是为了尽可能减少电机的损耗,提升电能利用效率,还有全新的‌SiC功率模块,以及利用不同场景切换自然风的X-HP3.0智能热管理系统,效果则是即便车重超过2吨,百公里能耗依然只有11kWh左右的根本原因。

作者丨张卫东

原文标题:小鹏P7+,卖贵2万块?

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