国人更爱增程，理想8个月卖20万台，扼杀了多少纯电销量？

几年前的纯电车高增速，今年在国内市场忽然见不到了。

关于全球第二季度纯电车的数据已经发布，调研机构Counterpoint Research给出的数据，是全球纯电车的销量增长了50%。特斯拉占据了20%的市场份额，比亚迪占据了15%左右的份额。全球市场，纯电车增速很高，但在国内市场，纯电车已经有些卖不动了。

cription-url="https://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/jhoar0Aic06o7AxpP6As9ZicF2xkyhx4hGbdYqkr6SeNFvzI1dxzllma3I1FM6DThW7IS61DOCFOI1BrF2IcaIbg/0?wx_fmt=jpeg" data-cropselx1="0" data-cropselx2="578" data-cropsely1="0" data-cropsely2="321" data-type="jpeg" data-w="960" src="//image.xny365.com/auto/202309/06/eeu3ytfibim.jpg" max-width="700px" height="auto" />

拿今年第一季度的数据举例，全国累计零售131.3万辆电动车，同比上升了22.4%；但，相比于2022年一季度146.6%的增长速度来看，是有明显放缓的。再说个数据，2023年的1-4月，纯电车销量累计同比增长19%，而插混车型的累计销量同比增长了92%。从市场占比来看，两者的比例接近了2:1。而在2021年前后，纯电车和插混车的比例，是3:1或者4:1的比例。

在国内市场，纯电车，怎么就卖不动了？

对于纯电车，需求不一样

如今中国汽车市场，对于纯电车，在不同城市有着不同的消费观。在一二线城市，主要销售的纯电车，有一多半是高端车，例如特斯拉、蔚来等为代表，很少能看到小微代步车的影子。一二线城市的用户消费观，已经趋于成熟，补能的基础设施也都相对完善。

然后再加之政策上的助力，让纯电车在一二线城市有了能替代燃油车出行的趋势。而在一二线城市里，售价在20-30万区间的纯电车，成为了用户们的首选；例如Model Y、Model 3、蔚来ET5、汉EV等等这些产品。就算是一二线城市购买能力强，但新能源车的渗透率从2020年1月到2023年4月份，在一二线城市的渗透率都没能达到40%的水平。

最好的成绩，也只有35%左右。

诚然，现阶段一二线城市中，有很大一部分人还在坚守用蓝牌买燃油车，至少豪华车这块纯电车还不能做到平替，这部分市场很难啃下来；另外一部分，选择了没有续航焦虑、不用考虑补能问题的插混车型。

一二线包括准一线城市的汽车市场，被一分为三，燃油车、插混车、纯电车。如果不是政策的推动，前两个依旧是大多数人的选择。而现在扎堆在一二线城市中，销售的高端电车，瞄准的市场是高端燃油车市场，它们是想要替代燃油车的。

可以说这挺难的。高端纯电车，想要替代高端燃油车，就需要把车身做大，续航也做大，产品力还不能有明显的短板；这样一来，车重会给续航带来负担，必须要用大电池包，成本就上来了。于是，在一二线城市，高端车市场中就给了插混、增程这类车型一定的机会，例如理想汽车就是最好的例子，1-8月已经累计销售超过20万辆。这类做高端很容易，小电池规避了一些成本上的难题，把产品力做强，会一些营销手段，很容易抓住如今高端车消费者的需求。

除了一二线对纯电车购买力疲软之外，三四线城市的电动车购买力也有类似的情况。在这些市场中，很难有超过20万元以上主流纯电车的销售空间，他们更愿意选择10万元以下的纯电产品，只是用作燃油车出行的一种补充，续航300km左右的代步型小微车仍然是主力。这也就反应了一个问题，三四线城市消费者对于纯电车的消费观，基本是在经济能力允许的前提下买一台小车，代步用。而且，没有政策的前提下，燃油车，还是绝对的主流选择。

在没有补贴之后，纯电车市场，已经变成了消费者导向。

纯电，只能继续扛着？

包括整车制造商在内，应该都预料到会有这种情况的发生，诸多车企在一个单一市场中投放产品，稀释市场份额。不仅需要在同行之间竞争，还需要和燃油车、插混车（增程车）之间做竞争。剩下的市场，已经不多了，而且增长空间可能已经被提前透支了。

显然，剩下了两条路可选。

近几年的车市，价格战这个词屡屡出现，不是新能源车带动了燃油车的降价，就是新能源车自己玩起了内卷。大企业在成本控制上取得了突破之后，降价刺激销量的同时，带动了一部分中小车企开始跟着降价。但，这并不是解决方案，只会让车企增收不增利，车卖出去了但不盈利了，带来的影响是比较长远的；没有利润，就没有研发，就没有技术迭代。

即使到2023年，纯电车型的价格依然是偏高的，无论相比燃油车还是插混车，都一样，都是价格偏高的。这点，也是纯电车的一个弊端，没有太多方法从核心零部件电池上省出成本来，除非车企全员自研电池甩开供应商，但这又很难实现。

内卷这条路走不通，价格战不是纯电的出路。

如果说纯电集体出海，放长期来看，这种规划是好的，但短期内不会立刻见成效。打通渠道，获得当地市场的认可，才可能有在海外市场热销的可能性；光满足前两步，就会花费几年时间和一大笔资金。这更像是一个长期规划，至少在未来5年内都适用，尤为适用于那些没有插混或者增程产品的新能源品牌。

最后，再来分析一波，现在纯电车主要的竞争对手。插混和增程车的出现，让纯电车显得弊端多、价格贵。确实，在比亚迪插混车卖20万左右的时候、在理想增程车卖30万元左右的时候，这些品类的车型开始让消费者对插混以及增程车的刻板印象有了正向的变化。

用户的认知一旦发生改变，那么市场的需求就会变的顺理成章。

纯电确实代表着未来，但，任何事物的发展都不太可能是一帆风顺的。纯电有过初期发展阶段的高增速时期。不过，在续航、充电这些问题没有得到根本性解决的时候，再加之插混、增程车的出现，纯电车和的增速放缓是很正常的。

从现阶段的市场来看，纯电车可能正在经历这一阶段。

而插混和增程，这些之前不被大众所看好的过渡性产品，却重新获得了市场的认可。究其原因，还是纯电车续航、补能没有带来无死角的好体验，所以在这两方面取得突破之前，只坚定走纯电路线的车企，可能也要重新想想产品规划的问题了。

作者丨路咖汽车

       原文标题 : 国人更爱增程，理想8个月卖20万台，扼杀了多少纯电销量？