滴滴之后，再无巨头跨界造车？

滴滴在新能源车市场的战略性后撤，也是互联网巨头在新造车市场的缩影，在主营业务增速放缓，同时又需要长期大额资金投入的情况下，大厂们对于造车的热情正在逐步降低。

作者丨牧歌

编辑丨坚果

封面来源丨Unsplash

继百度之后，滴滴的造车计划也开始出现了方向性的变化。

8月28日，小鹏汽车发布公告称，以最高对价港币58.35亿港元的价格，收购滴滴智能汽车开发业务资产。

这是一笔不涉及现金的交易，小鹏通过增发股份的方式来收购滴滴资产，滴滴则通过出卖资产获得小鹏汽车的股份。此外，双方还签订有对赌协议，双方合作的新车量产之后，滴滴在出行体系内卖得越多，就有机会获得更多小鹏汽车的股份。

对于双方而言，这应该是一笔各取所需的买卖，滴滴在前两年元气大伤，眼下显然已经无力再继续对于造车方面的高额投入，但前期投入的真金白银不可能白白打水漂，这个时候选择个强有力的合作伙伴无疑是最为妥当的选择。

而对小鹏汽车而言，接下滴滴的造车盘，有助于其加快打造第二品牌的步伐，在牵手大众达成技术合作框架协议，小鹏也急需在市场更为广阔的15万元价格带，推出更具竞争力的车型。

用小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地的话来说：“滴滴拥有一个完成度非常高的、准量产的A级智能电动汽车轿车车型，前期已经投入大几十亿人民币开发，所以对于我们来说是非常有吸引力的资产。”

而滴滴在新能源车市场的战略性后撤，也是互联网巨头在新造车市场的缩影，在主营业务增速放缓，同时又需要长期大额资金投入的情况下，大厂们对于造车的热情正在逐步降低。

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滴滴造车，大梦一场

由于主营业务和汽车产品有着密不可分的联系，滴滴也是各大互联网巨头中，较早与车企展开合作的企业。

早在2018年4月，滴滴就与31家汽车产业链公司共同发起成立“洪流联盟”，滴滴希望在自身的一站式出行平台基础上，围绕车主和汽车建立一站式服务平台，进而未来成为共享汽车运营商。

虽然彼时程维曾宣布“滴滴绝不造车”，但从后续的发展来看，滴滴并没有放弃江南网页版登录入口官网下载 这一块蛋糕。

最开始与滴滴有合作造车意向的是理想汽车，两家曾联合创立“桔电出行”，并基于这家合资公司，探索为出行场景定制生产智能电动车，由滴滴负责智能化和运营方面的定义，理想则承担车型开发、采购和生产等任务。

据“晚点 LatePost”报道称，滴滴和理想合作开发了一款纯电动 MPV，内部代号 D01，和理想One采用同一个底盘，为滴滴“优享”和“拼车”业务量身定制，本计划于2020年量产，但由于双方都没有意向追加投资，最终此车未能顺利进入市场。

2022年8月，两家合资的桔电出行公司申请破产，滴滴和理想的联合造车计划就此不了了之。

相比较理想汽车，滴滴与比亚迪的合作算是有过真正落地，但取得的效果也不尽人意。

2020年11月，滴滴发布了与比亚迪合作的首款定制网约车D1，基于滴滴庞大的运营规模，D1在2021年斩获了10176台的销量，但第二年便断崖式下跌到994台，此后D1也开始转向个人消费者销售，但并未赢得市场认可。

经历了两次并不圆满的合作造车之后，滴滴曾一度下决心自己单干。2021年3月，滴滴传出独立造车消息，内部代号为“达芬奇”，团队规模达到了1700人，为了夯实技术底座，滴滴甚至不惜涨薪五成，在各大整车厂挖人。

按照原计划，滴滴独立造车预计会在今年年中交付新车，但现如今的情况已经非常明显，滴滴改变了原有的造车航向，转而与小鹏展开深度合作，把造车留给了更专业的人去做，滴滴还是继续在自己的优势领域为其提供支持。

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资质之困，难倒英雄汉？

事实上，除了滴滴之外，之前其他跨界造车的互联网巨头，目前的阶段性进程也都不及预期。

比如曾经官宣要造车的百度，自动驾驶的风吹了好几年，结果把自己的子品牌名字给吹没了。

2021年3月，百度与吉利共同出资成立集度汽车，由百度占股55%，吉利占股45%，据说“集度”这个品牌名还是由百度AI给取的。但是两年之后，集度汽车的官网已经悄悄变成了极越汽车机器人。

新成立的极越汽车，虽然还是由百度和吉利联合打造，但是主导权已经发生了变化。其背后运营公司由吉利持股65%，百度持股35%。在这场合作里，百度已经从当初牵头造车的领导者，变成了提供技术的参与者。

更为值得玩味的是，百度官方社交平台曾经发布的一篇《是的！百度造车了》的文章也已经被悄悄删除，该文中曾提到百度进军汽车行业的身份是“整车制造商”。

关于百度的态度转变，业内存在着一种说法，那就是百度迟迟没有办法搞定造车的资质问题。而且这种问题，滴滴也有可能客观存在。

根据2022年初出台的规定，江南网页版登录入口官网下载 代工模式下的委托方与受托方均需要具备生产资质才能代工生产，换言之，百度、滴滴们想找车厂代工，自身也需要拥有生产资质。

在现如今的造车市场，后入场的造车新势力普遍都会遭遇资质之困，比如小牛电动创始人李一男打造的自游家汽车，在新车即将交付的临门一脚之前，因为资质问题被砍，最终只能无奈向两万多名意向用户退单致歉。

而由石头科技创始人昌敬打造的极石汽车，目前虽然也已经正式发布了首款车型极石01，但同样囿于资质问题，创始团队和代工厂不得不刻意保持低调。

从百度们的视角来看，如果无法保证对于新车品牌的掌控权，那么也只能暂时退居幕后，以技术服务商的角色参与整车制造，待到未来政策风向变动，或者通过各种复杂的股权迁移，仍有机会拿回造车主动权。

而且即便只是单纯的提供技术支持，也未必没有商业前景，去年华为携手赛力斯打造的问界车型取得了不错的市场反响，双方的合作模式，其实也为不少造车企业提供了新思路。

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巨头造车，调转船头

资质问题虽然难解，但毕竟不是一条死结，真正促使互联网巨头们转变造车态度的，恐怕还是外界急剧的市场变化。

互联网公司跨界进入造车市场，几乎全部都主打的是智能和科技两张大旗，但是随着目前新势力以及传统车厂在科研方面的加大投入，各家之间的差别已经没有想象中的这么大，而在较为高阶的自动驾驶技术层面，各方也都没有绝对领先的核心技术。

反映到销售层面，有了大厂加持的智能汽车，也未必就能真正打动消费者。最终的结局很有可能继续卷产品、服务和价格，这意味着各大造车新势力又要追加一笔不小的投入。

汽车产业由于自身的属性使然，涉及到的产业链极为漫长，尤其是自动驾驶等技术研发需要大量现金持续投入，且短期内不易变现，对于任何一家企业来说都是极大的负担。

以滴滴为例，截至2022年，滴滴在自动驾驶领域已累计投入约350亿元，其中仅2022年就投入了95亿元。

而根据财报显示，滴滴2022年总营收为1408亿元，净亏损有238亿元之多。

曾几何时，滴滴被视作跨界造车的巨头中赢面最大的一家，因为对比百度、小米等企业，滴滴有着壁垒极高的业务规模，同时还有网约车海量的出行数据积累，无论是在销售还是研发层面，都存在天生的优势。

按照滴滴目前千万辆级别的网约车规模计算，如果能够替换成为滴滴自家的车，即便只有一小部分，那也会是一块巨大的市场蛋糕。

但如今随着滴滴也把造车的主动权交给了合作伙伴，未来还会有多少巨头愿意保持对于造车业务的投入，恐怕要打上一个问号。

目前来看，无论是有阿里加持的智己汽车，还是360投资的哪吒汽车，在销量和财务数据上都难言理想，短期内已经难以为大厂自身创造实际价值。

况且，对于互联网公司们而言，眼下投资大模型的风潮正热，想象空间也更为广阔，把有限的弹药打向更具战略意义的标点，或许比一起卷在造车赛道上更加明智。

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