独立电池Pack与BMS企业 未来存活有几家？

　　 在中国，独立的电池Pack企业有没有价值？独立的BMS企业有没有价值？这两类企业，会有几家活下来？

　　先看看2016年电动乘用车销售相关背景。乘联会的统计数据比较粗略，不过根据工信部的免购置税、车辆公告和工信部2016年的统计信息可以大概分析整个行业的情况。根据这些信息的组合可以得到以下这张图：车企为蓝色，其中部分也延伸覆盖电池系统及采购电池系统；深黄色为独立的Pack企业，采购电芯交付给车企；浅蓝色为车企入股的企业；绿色为电芯和电芯延伸的电池Pack企业。

车企、电池组企业和单体企业关系概览

　　根据这些信息的融合，其实可以定量的估计整个行业的Pack流动过程。

　　这段时间的政策特点是进行筛选和监控，整车OEM企业受到了补贴政策不确定性的影响，纯电动整车成本压力不小，由于整个电动汽车的物料清单(BOM)结构性不均衡，就使得整个降成本的压力不均衡。

　　电芯的供给受限于电池规格和已有的白名单选择，马太效应明显。

　　电池包的成本降幅绝对数额，大于其他传统部件总和的降额(前者可以按千元为单位，后者单个是按照10元为单单位)

　　Pack是衔接整车、电池、BMS的纽带，电池的大数据通过BMS肯定要掌握在OEM手里，重要是当然，可是OEM才有话语权，pack厂做大了还有可能有一席之地，pack厂肯定要做BMS，OEM肯定要把BMS和车整合，BMS厂家没什么空间，独立的pack企业有价值，只能剩下几家而已，但独立的BMS企业迟早被收购。

　　从长远来看，如果电池厂注重技术积累，注重人才培养，吸收传统汽车零部件厂的好的经验，就有足够的能力去满足OEM的各种需求，那时单独的BMS厂家就很难过了。未来最有可能发生的情况是：Pack企业参股电芯厂，采购模块或模组，pack自己做，BMS自己做。目前流行的是汽车和电池厂共同成立pack厂。

　　未来，发改委说只有10家电动汽车企业牌照，加上电芯企业白名单的进一步筛选，电动汽车发展的一个重要趋势就是从跳跃式增长变为常规速度增长，产业本身和资本趋于理性和现实，回归常态，很多讨论需要更现实的从可持续性和盈利模型考虑，结合强烈的降成本需求。