年产50万台卖谁？18万元的特斯拉新车以后是印度制造

马斯克，要在印度投资特斯拉工厂。

这件事历经多年的谈判、磋商之后，很有可能在今年7月就定下来了。据财联社援引印度时报报道，特斯拉已开始与印度政府讨论一项投资提案，在印度建立一家汽车生产工厂，年产能高达50万辆（双方并未予以肯定）。

而生产的电动汽车的价格，将从200万卢比(约合24400美元，约合18万元人民币)起步，也就是低价格电动车产品。而且，特斯拉还计划以印度为出口基地，向印太地区国家出口电动车，应该是指南亚市场的印度、巴基斯坦、孟加拉国、斯里兰卡等国家。

我们早前知道，特斯拉在印度建厂的事，闹得很僵。一是印度政府不降低进口关税；二是马斯克想先试探性引进部分车型看看市场如何，再决定是否建厂。而这一次从今年5月份的谈判，到现在7月份消息的曝出，似乎透露着这一次，好事将近。

印度，到底想要什么

目前，特斯拉已经在美国、中国和德国建立了工厂，并且在墨西哥再建设一个大型工厂也已经基本确定了。特斯拉的到来，的确备受各国期待，毕竟一旦把这个企业引入本国建厂，肯定会带动整个汽车市场产业链条的发展，好处多多。

而印度，也是期待着特斯拉到来的国家之一。

印度方面的想法是很简单的，就是希望特斯拉的到来，带动国内的电动车市场提高江南网页版登录入口官网下载 的技术，然后顺便解决一下就业问题等。虽然这次谈判的细节没有透露，但马斯克表示“会在力所能及的范围内，尽快进入印度市场”。显然，印度方面开出的条件距离马斯克想要的条件还有一定差距。条件没谈妥，无外乎是关于关税问题和生产方面的供应链问题这两方面。

但大方向上应该不会再有偏差，这已经是印度市场无限接近特斯拉建厂的机会。

现在印度的新能源产业支柱，塔塔集团还停留在组装电动车的阶段，芯片是意法半导体的、电池和电机是从中国买的。印度政府，又不想在新能源赛道上输给我们，所以在招揽特斯拉建厂的这条路上费了很多心思。当然也曾经以1000台电动大巴的报价诱惑过比亚迪建厂，最终无果。

而印度市场，会给特斯拉带来包括人力资源和汽车市场上的优势。所以从透露的信息来看，特斯拉的建厂，很有可能是要在印度生产低价格电动车做准备的。而且年产能50万辆的工厂级别，是印度所消化不了的体量。

拿2022年的销量来看，电动汽车销量增幅223%的前提下，去年印度市场电动车销量仅仅4.8万辆。销量占比如果是逐年上升的话，提升幅度也不会特别大，基建制约了电动车的发展，而且低消费人群更喜欢买摩托车。去年印度市场总共售出约430万台车（电动车4.8万辆），整体成交均价3.5万元；而畅销的车型，折合成人民币5.5万元-7.7万元的产品，有本田、斯柯达以及现代等品牌。

所以特斯拉这50万台的年产能，绝大部分是要做出口的。

50万产能，会不会出口回中国？

事实上，特斯拉在印度建厂属于挑战和机遇并存。最大的挑战无非就是面临着当地政府的各种政策、当地的基础建设的限制等。另一方面，印度政府肯定是会采取保护措施，来对本土汽车制造业提供一种支持。另外，特斯拉如果在印度投资建厂并进行汽车销售，还会遇到一系列的诸如建立销售网络、推广品牌等等方面的难题。

如果特斯拉大部分做出口，就很大程度上可以绕开以上的难题。

虽然，印度是人口大国，也是一个新兴的发展中国家，汽车市场乃至电动车市场，都蕴藏着巨大的潜力和需求。而且印度政府在2030年前，要实现电动车销量占总销量的30%（拿2022年销量举例，30%占比就是129万辆）。但不得不承认的两个难题，第一是消费能力、第二是基建落后会给用车体验打折。

要是真的建厂，应该不用有任何犹豫地把出口比例抬高，印度本土市场消化不了的50万台产能，随后能覆盖到更多的低消费南亚国家，就像开头提到的那样。当然，这些都是后期需要考虑的问题。

另外，在之前进入到印度市场的汽车制造商们，经常抱怨，印度政府的官僚体质、名目众多的关税，以及政府提高的税收制度，都是难题。

除此之外，目前马斯克还在犹豫对印度的投资，很可能是在担心它的供应链的可靠性、经济性的问题，毕竟建厂的首要目的是生产低价格车型，所以对供应链的要求会极为严格，而目前印度市场又不具备这种成熟的新能源车供应链体系。之前麦肯锡咨询公司给出的报告，是，印度制造业的特点是规模分散、效率低下和企业过剩。

所以，会不会出现中国供应链的身影？

答案是，不太可能，印度在江南网页版登录入口官网下载 领域的主要竞争对手就是中国企业，不太可能让中国的供应链体系去印度抢市场。马斯克没有果断的拍板，应该多少也会包含这一层顾虑，拿不到稳定可靠且价格有优势的供应链，建厂的意义就没那么大了。

但不排除一种可能性，印度和中国的距离优势，很有可能建厂之后前期会在中国采购成熟、可靠且具有性价比的零部件，再拿到印度市场去组装生产。这样一来，国内的供应链体系会受到产能的影响，可能会导致中国本土生产的特斯拉价格上的波动。当印度开始生产这种2.5万美元左右的低价车的时候，供应链的需求是极高的，特斯拉一定程度上是会使用到中国供应链体系。

而随着供应链体系的变化，价格肯定会波及到中国市场终端售价或者是提车周期；低价车的利润，说不定会比Model 3和Model Y的更高。

另一种可能，如果印太地区等南亚国家消化不了这50万台的年产能，那，不排除一种可能性，会把这些车出口到中国市场。如果真有此意，那上海的特斯拉工厂，应该不会有低价电动车的生产可能性，印度工厂的50万年产能很可能不单单只是针对南亚国家，而极有可能也涵盖了国内市场，毕竟印度市场对于电动车的消化能力还处于“幼儿”时期。

最后一个担忧。

近年来，印度市场对于外资企业，尤其像中国手机企业在印度建厂的打压是非常现实的问题。除了加征高额税款和罚款之外，他们想要的事设法剥夺中国企业的权益，要求企业内必须接受印度人的管理，并且允许印度资本的参与和控股，并且还要求这些企业使用印度的供应链体系。

不排除之后把印度市场新能源车供应链带起来的特斯拉也会遇到这样的局面，毕竟，跨国企业终结者的名号不是白来的。尽管特斯拉和印度能否牵手现在一切还是未知数，但印度市场这样一块大蛋糕摆在那里。

马斯克面对印度市场，没有不动心的道理；至少目前，还没有非去不可的条件。

作者丨路咖汽车

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