L3级辅助驾驶，先造出来的不是华为，是小鹏？

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有的时候，很希望自动驾驶能早日普及。

先聊个题外话，辅助驾驶的普及能不能改善我们的日常出行“压力”。说直白点，高级辅助驾驶普及之后，堵车可能会减少很多，它甚至可以规避驾驶技术不够精进的新手在路上行驶的各种“不足”。

而我们通向高级辅助驾驶的一道坎，就是L3级辅助驾驶的推出与普及。

因为也就是从L3级开始，驾驶员不再需要手脚待命，汽车可以独立完成几乎全部的驾驶操作，但驾驶员仍需保持注意力集中，以应对可能出现的人工智能无法应对的情况。而今年6月底，我们可能就将要迎来国内L3级辅助驾驶的统一标准，具体细则虽然还不得而知。

如果真如消息所称6月底就有规则出台的话，将会是一个极好的信号。

L3级辅助驾驶，出事故谁来赔？

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在余承东的口中，L3是“你要睡觉、你要处理邮件或者干别的工作，你让它（阿维塔）自己从出发地开到目的地，然后它如果搞不定了，它就把你喊起来”这样的。简言之，你不用自己开车，车会把你送到目的地。

L3级辅助驾驶被称为“有条件的自动驾驶”。在这个场景下，电脑负责驾驶车辆，而人类驾驶员是可以手里方向盘、脚也从油门/刹车踏板上离开的。但，人类驾驶员仍然需要集中注意力，当电脑发出请求接管的指令时，人类驾驶员需要随时接管车辆。

然后我们现在看到的部分被称之为，NOA、NOP、NGP等等的驾驶配置，都是具备L3级部分功能的，就像“高速领航”等，这些理论上都是可以驾驶员脱手实现的。但需要注意的一点是，这些功能被描述为“辅助驾驶”。所以，我们现在接触到的准L3级功能的责任主体还是开车的那个驾驶员。

责任主体，依旧是人？

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其实，出事故到底谁来赔付，也是L3级辅助驾驶的最大难题之一。汽车行业内，普遍认为在L0-L2级出现事故是驾驶员的责任；L4-L5级则是系统的责任，而L3 级别的自动驾驶可以说是自动驾驶的中间地带。而一般情况下，L3级如果出现车祸，法律上，车企如果不主动承担责任，那责任主体还得是驾驶员。

而L3级辅助驾驶标准出台之后，这种现象可能将会有所改变。可能会首先明确这一责任主体，将会由驾驶员、车厂谁来承担（但从推广角度来看，车厂承担的概率更大）。整车厂承担也不无先例，德国本土的奔驰就是第一个，车主一旦在使用该辅助驾驶系统时发生车祸，奔驰将承担责任。

而这个问题就很难界定。

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首先，如果责任在于汽车制造商，那就需要厂商推出的具备L3级辅助驾驶的车辆，在任何条件、环境下，都能规避车祸的出现。这换个思路来讲，也相当于把L3级辅助驾驶归类于L4级来管理。如果责任在驾驶员，那驾驶员肯定不敢随意启动L3级辅助驾驶功能，或者说避而远之，此类车可能都不会购买。

如果标准真的顺利出台，还是更希望有车企能像奔驰在德国一样，勇于站出来主动承担L3级辅助驾驶发生事故的责任（但即便是奔驰在德国本土，对于L3级辅助驾驶也有很多规定和细则）。