迎来重组的CARIAD能否帮助大众完成转型？

本文来源：智车科技

导读

近日，有外媒报道大众旗下软件公司CARIAD即将迎来重大的人事调整。包括CEO、CTO在内的绝大部分董事会成员都会被解雇，对于这家承担了整个大众集团软件开发工作的公司来说，其压力空前巨大。

对于正在全面向智能电动车转型的大众来说，软件的意义不言而喻，因此作为前任CEO迪斯的“遗产”—— CARIAD，现任大众CEO奥博穆从大众的战略转型需要来看，还是希望能够保有这个组织。但是考虑到CARIAD的绩效不佳，让大众新官动了改造的念头。

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CARIAD早已经危机重重

对于现在的CARIAD来说，在迪斯卸任之前就已经备受争议。

CARIAD自身不具备盈利能力是外界认为大众撤换其管理层的主要原因之一。虽然栖身在大众集团下，客户都是集团内部客户。但迪斯最初其实是将CARIAD当作一个完全独立的公司来建设和运营。这么做的一个最大好处在于依靠大众庞大的体量，CARIAD将来具备一定的能力去证券市场单独IPO，这样可以使得整个公司的利益最大化。但是从CARIAD交付的情况以及自己的盈利能力来看，去年其营收仅为7.96亿欧元，而同期亏损却高达20.86亿欧元。短短两年时间累计亏损近34亿欧元，短期来看，迪斯的整个上市构想美梦几乎难以实现。

对于很多创业初期的公司亏损往往不可避免，即便拥有集团内客户的无限度支持，要求CARIAD在成立不久就实现盈利还是有些为难这家公司，而导致出现这样的人事地震的最大原因还是在于其软件交付的屡屡延迟。

其实在MEB平台首款车型ID.3上市之前，就因为软件问题导致多款车型出现延后，让彼时的迪斯第一次在董事会内感受到了巨大的压力，并直接导致了其作为集团CEO被其他人员分权情况的发生。而包括保时捷 e-Macan 和奥迪 Q6 e-tron两款各自品牌的电动化战略出行出现交付延迟，甚至整个宾利品牌的全面纯电动战略遭到延误，成为压垮大众集团高层信心的最后一根稻草。更有传言称，由于CARIAD无法按时交付软件产品，而导致整个大众集团旗下多个品牌的电动化转型进程受到重大影响，是直接导致董事会下定决心将迪斯扫地出门的最大原因。

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CARIAD走向对外合作

和迪斯时代CARIAD过分强调自研不同，奥博穆则寻求多方合作。撇开CARIAD总部开始和博世这样级别的供应商合作，并开始收购一些小的公司快速弥补自身短板不谈，CARIAD中国也是动作连连。即去年豪掷24亿欧元投资国内自动驾驶芯片公司地平线，以及持有和地平线合资公司60%的股权后，今年四月，CARIAD中国又和中科创达成立合资公司，并持有合资公司49%的股权。前者专注在芯片这样的尖端硬件，后者则是具备芯片底层的全栈操作系统技术能力。

下一步，随着管理层的更换，CARIAD肩负的使命只会越来越重。如何更加高效地整合外部资源来补齐自身的不足，实现软件产品的快速交付，是CARIAD的头等大事。而在积累了足够多的项目经验之后，CARIAD开可以慢慢开始构建自己的自研能力。迪斯之前过分追求复制特斯拉的模式，希望大众在一夜之间通过投入几十亿欧元就达到特斯拉一样的软件开发能力，对于大众这样的传统车企巨头来说，是不可能的。

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软件定义汽车绝非一朝一夕之功

这几年几乎所有的汽车都给投资人和消费者绘就了一副软件定义汽车的蓝图。但是最终能够将相关计划落地的企业并不多。

现在绝大部分车企的软件定义汽车主要停留在两个方面：一是，通过OTA来增加车机端的应用，并增加一些硬件系统的软件设置。向用户出售智能驾驶辅助软件，并对诸如座椅加热这样的配置进行销售。但真正具备开发全套自动驾驶软件、车机底层操作系统以及定义全新的电子电气架构的车企屈指可数。尤其是传统车企在向软件企业的转型过程中，不仅需要招募大量的软件工程师，一行一行地编写代码，同时也需要让软件开发能够和整车开发流程更好得匹配起来，用以满足整车项目的时间交付节点。此外，整车企业也需要具备后期对软件持续更新升级的计划。通过持续的OTA投送，来确保最好的用户体验。从大众CARIAD的例子我们就可以发现，所有这些工作都需要时间积累，绝非一朝一夕之功。

眼看特斯拉在每年交付量上持续攀升，而且盈利也维持在高位，同时其在全球范围内凭借较高的毛利率，持续开打价格战。作为传统车企巨头的代表，大众的压力不言而喻。但是和特斯拉这样一个全新的组织不同，大众这艘船要掉头面临的阻力和困难大了很多。CARIAD第一炮没有打响，即在意料之外，却也在情理之中。迪斯希望毕其功于一役，在最短时间内借助于大众软件部门孵化的CARIAD就实现整个集团的转型，还是小看了软件定义汽车的难度了。下一步，奥博穆能否带领大众完成迪斯未竟的事业，将成为最大的看点。而所有这一切，都将从CARIAD的改组开始。

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