中国汽车大败局：造车寒潮即将到来

如今汽车市场的主题，是燃油车的“自杀式降价”。

3月初，湖北省联合多家车企推出了政企购车补贴，包括东风雪铁龙在内的多款“东风系”品牌补贴高达9万，打响了燃油车价格战的第一枪。

政府和车企的合作，由来已久。20年前，政府大力扶持汽车产业，极大促进了行业大发展，但也导致供过于求，引发了一场惨烈的价格战，中国车企身陷败局。

历史总是惊人的相似，绝不会简单的重复。

20年前那场车潮败局过后，民营企业纷纷溃败，合资企业却蔚然成风。而现在的车潮败局中，国产新能源品牌主导市场，合资企业却日渐式微。

同样是燃油车降价，同样是政府补贴，但三十年河东，三十年河西，局势已迥然不同。

作者 | 第二人生

编辑 | 阿空

商隐社研究团队商业组

本文为商隐社原创文章

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政策放开，各行各业都来造车

1989年1月7日，北京奇冷。中国历史上第一个家庭轿车考察团一早从北京直飞东京。考察团的团长是朱伯山，主要成员是贵州几个航天基地的一把手。

彼时贵州省政府、航空航天业、汽车业三方达成初步意向，组成联合汽车公司，生产汽车零部件，在条件成熟时报请国家立项生产微型轿车。

日本“国民车之父”百赖晋六先生接待了考察团。这位78岁的老人，清瘦而挺拔，为了表示礼节，他坚持站着讲话。

“在战争刚刚结束的头两三年里，个人的交通工具主要是自行车，有一辆摩托车就很让人羡慕了。当时，我们抱定一个很平凡的念头：要造出一种取代自行车的私人小汽车。抱有这种奢望的人，一万个日本人中间可能还不到一个。”

战后日本百废待兴，道路也是如此，汽车连60公里的时速都跑不起来。富士重工旗下的斯巴鲁360轿车就是在这样的条件下设计出来的。

经过三轮谈判，考察团与富士重工达成了引进技术和部分设备，在贵州生产汽车零部件和微型轿车的初步意向。

自此，国内微型轿车发展加快了进程。一年后，中国汽车工业协会成立。四年后，机械工业部汽车司成立。同年4月，国家公布了《汽车工业产业政策》，斟酌推敲的字句间赫然出现了“国家鼓励个人购买汽车”的字样。

在此之前，轿车是按级别分配的官车。省部级以上坐“红旗”，厅局级干部坐“上海”，更早之前，县团级不能坐轿车，只能坐“北京212”吉普。

而在此之后，普通人也可以拥有自己的小汽车了。

轿车从官车变成了私家车，市场的盘子就大了无数倍，但是轿车的生产力还没有跟上。

当时国家设置了一个“汽车目录”，企业生产的轿车要上市出售，必须要在“目录”上有名，否则就是黑户。那时能上目录的都是国企，或者有国资背景的合资企业。

直到2001年，国家为了迎接入世，才放开了汽车目录。

2001年11月9日晚，李书福和众多高管、员工举杯相庆、彻夜狂欢。因为这一天，国家有关部门突然增发了一批汽车许可公告，吉利赫然入列，李书福五年的造车梦终于圆了。

他跟时任国家计委主任的曾培炎豪情万丈：“请国家允许民营企业家做轿车梦，如果失败，就请给我一次失败的机会吧。”

为了获得汽车生产资格，不惜收购了一家隶属于四川德阳监狱的囚车厂，总之，一门心思全是造车。

奇瑞也是。为了获得轿车生产资格，奇瑞在安徽省政府部门的撮合下，又无偿送了20%股份，才得以挂靠在上海汽车制造公司名下合法生产轿车，顺带连名字都改成了上汽奇瑞。

这次政策变动，让已经建成半个世纪的新中国汽车工业第一次找到了真正的大市场，酝酿了8年的汽车大潮徐徐展开。

时至2003年，汽车行业愈发火爆，仿佛遍地是黄金。一时间，家电业、手机业、烟草业等各个行业的巨头都要入局造车。

五粮液集团公开表示，汽车产业是中国经济的最后一块大蛋糕，现在如果不进入，以后就很难进去了。随后就爆出五粮液生产汽车外观模具。

美的与昆明高新区招商局签署“美的云南汽车整合项目”，5年内投入20亿元，发展从云南国资收购的当地客车项目，并在昆明建设“云南美的汽车工业城”。

奥克斯集团出资5000万元，收购了沈阳双马汽车95%的股权，从此有了越野车和拖拉机等车种的生产牌照。

同年还有消息传出，生产制冷剂的格林柯尔、通讯业的波导、烟草业的红塔、做冰箱的新飞等全都要来造车。

据国家统计局统计，2003年我国有32家轿车整车生产企业，分布在20个省、自治区、直辖市。

把类目再扩大一点，不止于轿车，中国的汽车企业几乎遍地开花，稍微体面点的城市都有自己的车厂。

拿河北来说，省会石家庄有车厂，唐山、邢台、保定也都有，办不了车厂的，也得有个配件厂，这样就有几十家汽车相关企业，如果再加上北京、天津，京津冀就能达到上百家。

放眼到全国，汽车厂上百家，配件厂两三千家。

造车大潮，滚滚而来。

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政企联手，将造车推向高潮

中国汽车产业的发展，不仅靠企业的冲锋陷阵，还离不开地方政府的推波助澜。

分税制改革后，地方和中央分灶吃饭，地方需要建立新的经济增长点以保证地方财政收入，汽车产业就是很好的抓手。

汽车产业产出规模大，产业链带动效应广，可以带动100多个上下游产业，由此产生海量就业需求，促进当地基建发展，拉动GDP增长，还能带来大量税收。

因此，地方政府乐此不疲开出各种优惠政策，招揽汽车企业。

比较常规的，政府会以非常优惠的价格转让工业用地给企业使用，并负责通电、通路、给排水等一系列初期开发。

比如，美的想要造车，昆明高新区以极优惠价格出让了300亩土地，并承诺两年内可以免费办公。

安徽合肥诱惑蔚来时宣布：新能源乘用车销售达到2000辆一次性奖励100万元。

对于规模较大的企业，地方还会给予很多金融支持。比如以政府控制的“城投公司”入股，或者调动本地国企参与投资，通过各种方式协助企业获得银行贷款等等。

甚至，一些地方政府以提高车辆档次、减少排污为由，禁止某种类型的汽车在当地销售。有些地方政府则在消费者购买、牌照登记、使用收费和限制方面对外地汽车进行歧视。

政府，在汽车大潮中扮演者举足轻重的角色，深刻影响着汽车产业的发展。

二十年前，有波导与南京的联姻，奥克斯与沈阳的结盟。二十年后，有特斯拉与上海的合作，北京与小米的接洽，历来如此。

盲目逐利的车企，狂热投资的政府，两者结合把中国汽车市场引向了高潮。

到2003年，轿车总产量203万辆，比2002年增长了86%！

这一年春节期间，北京亚运村汽车交易市场前的马路被云集的选车者完全堵死。当时北京交管部门平均每天办理新车上牌500辆。各企业推出新产品的频率加快。一年里，三十多款新型轿车令人眼花缭乱，老百姓开始像选彩电一样选购汽车。

全球汽车业目瞪口呆。当时，美国汽车市场增长1%，欧洲零增长，日本是负4%，中国连续两年超过50%！

可以说，轿车井喷的这两年，只要车能造出来，就能卖出去。

只是，所有车企都未曾预料，造车寒潮即将到来，一场激烈的价格战过后，尸殍遍野。