德国带头反对禁售燃油车，环保到底是主义还是生意？

说白了，反对欧盟禁售燃油车就是屁股决定着脑袋。

今年3月，原本应该敲定立法的欧洲2035年禁售燃油车法案突然在最后一天聊不下去了。德国拉着捷克、意大利、波兰、罗马尼亚、匈牙利、斯洛伐克六个国家公开和欧盟对着干，甚至连会都没开下去。

一看德国意大利，与剩下一水的东欧国家结盟，无论是为了汽车还是为了什么别的信仰，都突然有种恍惚的感觉。

言归正传，在今年的2月14日，欧洲议会以340票赞成，279票反对和21票弃权的结果通过提案，决定2035年在欧洲停售燃油车。看看这个票形就知道关于这个提案欧洲内部的分歧有多大。

欧盟理事会原定于当地时间3月7日对该禁令进行投票，从而走完立法流程使之生效，但就在临门一脚之际，德国方面突然提出异议，投票被无限期推迟，变数横生。

要求欧盟在“禁燃令”中，给使用合成燃料的内燃机汽车提供豁免，否则将不支持该禁令；而法国、西班牙等国提出反对，认为不应该向全力推进电动化的车企发出“不一致”的信号。

屁股决定脑袋

事实上，关于欧洲2035年禁售燃油车一事早已是传的人尽皆知，甚至在不少人眼中已经成为了板上钉钉的事情。

早在2021年7月14日，这项法案就被提出，内容包括了：2030年，汽车二氧化碳比2021年降低55%；到2035年，减少100%，实现零排放。并且计划在2035年开始停止销售、注册新的燃油车。

根据欧盟立法流程，欧盟委员会提出法案，由欧洲议会和欧盟理事会双重通过后便正式生效。鉴于欧盟27个成员国和欧洲议会此前已经达成一致意见，代表各成员国利益的欧盟理事会原定于3月7日进行的投票本应该只是走个流程而已。

没想到德国早就是心存不满，小算盘打得叮当响。纠集了几个利益共同体，开始公开唱反调。

德国交通部长沃尔克·维辛发表言论表示，新型合成燃料能够替代化石燃料，并与燃油车相兼容，达到减排的目的。“未来我们不能只依赖纯电动或氢燃料出行，我们需要在技术上保持中立。”

意大利生态转型部长罗伯托·辛格拉尼积极响应，“汽车的未来不能只是纯电动，我们可以专注于新一代混动车型，即使性能有限，但它足以减少二氧化碳的排放。”甚至一度表示“禁燃令”对于汽车业来说无异于“自杀”。

对于德国、意大利等国家的举动，部分激进推电动化的车企表示不满，沃尔沃就是典型的代表。近日，沃尔沃首席执行官吉姆·罗文公开批评德国、意大利等国的交通部长，指责其试图破坏欧盟“禁燃令”的做法令人失望。“现在不是将政治诉求凌驾于我们的地球和子孙后代福祉之上的时候，而是推行强有力、果断的环保决策之时。”

沃尔沃一下子就把高度提升到了地球与子孙后代的级别，历史站位相当之高。对于禁售燃油车沃尔沃是有发言权的，甚至在其内部给自己规划的目标是2030年就实现全面电动化，做到0排放，比欧盟定的目标还提前了5年。要说禁售燃油车，沃尔沃举双手赞成。

在近些年，各个欧洲车企都宣布了“电气化转型”，其中来自德国的品牌也有不少。奥迪在2021年就提出了“Vorsprung2030”战略，确定2026年不再推出内燃机新车型，这基本表明了自己的态度。宾利也则宣布2025年就推出电动车型，在此之前推的燃油车将延续到2030年，至于大众则宣布2026年推出最后一款燃油车。

在今年3月15日的财报发布会上，宝马也提出，2023年将纯电动车的销量占比提升至15%，2026年提升至1/3，2030年达到50%以上。

但不再推出内燃机跟彻底放弃燃油车还是有区别的。

德国作为汽车工业强国，彻底放弃燃油车就意味着每年要损失巨大的GDP，还要投入海量的资金用于电动化的转型上。而电动化的转型绝对不是加一个电池电机这么简单。背后涉及的产业链之庞大，令人难以想象。

除了一众汽车品牌外，德国还驻扎着大陆、舍弗勒、采埃孚、马勒、舒勒、博世等供应链巨头。有研究机构表示，如果从2022年开始到2045年，德国汽车工业逐步损失40%的汽车销量，那么就会造成德国74.3万人失业以及1740亿元的GPD的萎缩。

德国和意大利家大业大损失点小钱无所谓，那几个东欧小国可是指着汽车吃饭。匈牙利虽小，但却拥有超过700家汽车以及零部件供应企业，包括全球最大20家一级汽车供应商中的14家，90%的汽车工业产值用于出口，大部分是给德国做配套。

捷克更是号称“大众车间”，斯洛伐克则是世界上人均汽车产量最高的国家，罗马尼亚在乘用车产量排名欧盟第9，波兰则是中东欧地区最大的乘用车生产国。

说白了，反对欧盟禁售燃油车就是屁股决定着脑袋。

是主义还是生意？

在德国小团体给出欧盟的意见中，他们提出了一个关于环保的折中方案——使用“eFuel”这新型燃料，其中德国品牌保时捷更是“举双手双脚赞成”，不止一次呼吁德国政府向欧盟施压，并且已经在智利开建了eFuel的工厂。

而有消息称，为了2035年“禁燃”决议顺利通过，欧盟委员会可能会做出妥协。禁令生效后，完全使用合成燃料的新车可能会被允许销售，但鉴于合成燃料在分子结构上与传统燃料相同，可能需要额外的技术或添加剂来与传统化石燃料进行区分。

从科学的角度来看，虽说eFuel是纯绿色制造，生产中不会有造成二氧化碳排放，但在燃烧中依然会存在碳氢化合物、一氧化碳、氮氧化合物等常规污染物，同样依靠尾气排放系统，只能理解为是一种“清洁的汽油”。

关于二氧化碳的排放问题，其实早已不仅仅是停留在汽车行业，从整个工业的角度讲，二氧化碳的排放就决定着一个企业甚至一个国家发展的权利，碳排放权益将是稀缺的战略资源、资产，是一个国家发展的“新边疆”。

气候谈判在世界格局中只能算作是一种游戏规则。

目前世界的能源结构是：近7成来自于煤炭、石油等化石能源。而中国的能源结构，总发电量的79%来自化石燃料，也就是火电，这其中98%的火电又是直接由污染最大的烧煤获取。

从电力的产生的源头算起，电动车在碳排放上也没多大优势。

其汽车行业中有一种说法是，生产一辆电动车，比生产一辆燃油车所产生的碳，要多。特别是电池的生产，“钴”这个稀有元素在开采和提炼过程中，会产生大量的碳。而据机构的测算，一辆电动车生产过程中，总共产生的碳比燃油车高出40%-50%。

但这些事实，缺乏统一的官方数据出口和测算，而变成一笔糊涂账，也让电动车和燃油车的争论，变得难有定论。

就目前世界的电力能源结构来看，电动车在绝大多数国家都没有明显碳排放的优势。但世界电力的能源结构也一直在变化，核能、风能、地热等清洁能源的比重都在不断提升，当烧煤为主的火力发电比重大幅下降之时，电动车的碳排放优势才会显现。

就目前德国反对欧盟这个态度看，传统的汽车巨头也在这一轮的大转型中慌了阵脚。而中国汽车企业在新能源领域实现弯道超车也逐渐成为可能。

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