有多少从硅谷被裁了的IT人才流到车企？

当汽车软件重新定义了我们对汽车功能的理解时，我们可能更需要软件工程师。

不可否认，近年来汽车已经不再是传统意义上的汽车了，特别是电动化带来的改变，让汽车变的更像一款智能设备，消费者已经不会太在意汽车究竟使用的是什么电池和电机，而更加在乎车机芯片的型号和智能化的程度。

数字革命的爆发让我们使用的手机、家电变得越来越智能，消费者对智能化的需求也扩展到了汽车上，特斯拉的快速崛起让传统的汽车制造商认识到汽车制造需要改革，而一个行业的兴起必然会导致另一个行业的衰败。

随着后疫情时代的到来，互联网科技企业纷纷开始了裁员，而作为全球最大的互联网企业集中地的硅谷就首先迎来了裁员潮。

据不完全统计，到目前为止硅谷的互联网科技公司在今年计划性裁员48000人，其中主要包括谷歌和微软等企业巨头的裁员，除了马斯克在推特大幅裁员以外，微软发布公告将裁掉10，000 个工作岗位，占其员工总数的5％；Facebook母公司meta将计划裁员11，000 人，占其员工总数的13％；谷歌更是一下裁撤了12000人，占其全球员工总数的6％。这样的裁员计划还继续在硅谷上演。

值得注意的是，汽车公司成为了IT人才新的落脚点。

摆脱外包期望自研的车企巨头们

几年前，汽车制造中车机软件一般都是由供应商提供，例如2019年，大众汽车90％的汽车软件是由大陆汽车公司研发，但是这样的方式已近很难满足目前消费者对汽车使用的需求。

汽车行业的创新已经不再是提升硬件和机电特性，而是进入到一个软件定义汽车的时代，一辆高级的汽车目前就已经拥有多达1．5亿行软件代码，并且随着越来越多的传感器、摄像头、雷达和光检测与测距（激光雷达）设备的加入，汽车软件的代码数还将进一步增加，想要通过内部工程师来处理这些代码对传统汽车制造商来说几乎是不可能完成的。

而市场的多样化需求和商业的竞争性让车企不能在将未来仅压在供应商一方，越来越多的车企开始了软件自研之路，并且希望尽快能够产生成果，这时软件工程师就成为了汽车制造商急需的人才。

例如大众汽车的目标是到2025年，让60％的软件由内部开发，而为了完成这样养的目标，大众软件公司Cariad甚至在CES的展台上开启了招聘会，该部门的负责人德克希尔根伯格表示今年将再雇佣1700名员工，并且将英语也纳入到了Cariad的事实语言，来实现“利用好美国公司的人才和经验库”。

无独有偶，不止大众汽车一家公司在这个硅谷裁员的时间段内招人，作为美国的本土车企，通用和福特也在招聘，通用汽车公司管网显示有219个软件工程师职位在招；福特汽车公司有283个软件工程师职位招聘。

这样的行为让汽车软件供应商也感到了危机，汽车软件供应商Sonatas的首席执行官Jeff Chow表达了其担忧，“许多汽车制造商正在招聘越来越多的软件工程师”，但同时他也表示目前收到的岗位申请数量是平时的两到三倍，而这都发生在科技公司的裁员公告之后。

但是这些企业能否在这波裁员浪潮中招到合适的员工还是未知数，因为相比于亚马逊谷歌这种大企业软件工程师的工资来说，汽车制造商所能提供的将少很多，例如通用汽车软件工程师在美国的平均年薪约为87，177 美元，比全国平均水平低 20％，而谷歌则是世界上薪水最高的科技公司之一，外籍员工年薪约20万美元，软件工程师年薪约30万美元。

IT人员真能适应汽车软件？

在车企疯狂吸纳IT人才的同时还需要思考一个更加现实的问题，这些科技公司的软件工程能否胜任汽车软件的开发？

近日国内有一则新闻报道，某品牌汽车的车载软件安装需要人脸识别，但是车主使用的该款车型未搭载车内摄像头，车主需要半爬在车头前使用前置摄像头完成识别。

类似这样的软件问题已经不是第一次发生在汽车使用中了，不少车企的软件开发都像是直接移植了一个平板操作系统，但是在实际使用中车载屏幕和娱乐平板的操作并不相同。

在IT人员能否适应汽车企业上就产生了不少的分歧，有业内人士认为，随着汽车行业越来越多地转向电动汽车，软件工程师并不需要任何特殊的专业知识就能从事软件开发工作。

但CompTIA 行业研究副总裁 Seth Robinson则给出了相反的观点，“为高速行驶的3，000磅重的机器开发维护软件面临着独特的挑战和规范，加入该行业的IT工作者需要对他们将要进行的编程的上下文有更多的了解。”

这样的担忧是必要的，虽然汽车智能化带来了不少安全方面的提升，但是相比于手机和电脑来说汽车在使用时发生软件BUG带来的危险性将更大。这样就要求汽车企业的软件工程需要对硬件有更多专业的了解。

或许汽车企业能在裁员潮中招到不少的软件工程师来扩充自己的研发能力，但是如果不能对汽车领域有充足的知识储备，最终可能只产出一个可笑的汽车的软件，想要实现智能化的蜕变还需要车企在研发测试中下功夫，而不是交出一个半成品然后不断地升级维护BUG。

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