比亚迪降价连锁反应，揭开中国车市老伤疤

2023的车市没有了躺着赚钱，也没有了造车只为赚取最大利润。

2023年开年，关于汽车吃瓜的数量更胜往年。

很多变化，出乎意料，不能以传统的规则和逻辑来推断。而之所以能引发如此多的变化，还是因为江南网页版登录入口官网下载 只用了2年，渗透率就从2020年的5．8％涨到了2022年的27．6％，销量从100多万／年涨到了570多万／年。

于是，在你我眼前，大多时候高高在上的跨国车企，开始在舆论中将中国车企作为同等级的竞争者，甚至是颇有针对性。比如眼前的，起亚中国首席运营官杨洪海，在自己的微博上放出了一段对比亚迪的发声，而事情的缘由自然是最近起亚K3上市时“15万内买油车还是电车”的话题讨论。在事件发酵后，这一微博也被删除，但却引发了大量报道。

另外，近期关于跨国车企的热门话题还有，合资车型们对新能源车型的集中调价。2022年后半年，在特斯拉不断降价的冲击之下，奔驰、宝马，对旗下几款江南网页版登录入口官网下载 的价格进行了下调，包括奔驰EQE官降超5万元，奔驰EQS官降最多超22万元，宝马i3的终端价格进入了30万元以内。而眼前，日系车企也将纯电动车型的官降集中摆在了消费者眼前，广汽丰田bZ4X在上市4个月后官降3万元，同时一汽丰田bZ4X在4S店的宣传海报中有了6万元的降幅，另日产Ariya艾睿雅也在2月18日开启了限时优惠，指导价28．54万元的车型，价格变为22．48万元。

跨国车企“躺着赚钱”的时代，将结束？

4S店的哥们告诉我，“新车上市以后，大概2周的时间，老总就觉得有点不对劲了，因为这么多年了，我们售卖的这个品牌，出了新车一般都是很快就能热卖。”

很长一段时间以来，中国车市里的合资车企都被形容为“躺着赚钱”。国产车的竞争力不足，合资车技术碾压，国产车、合资车一度以来完全是两种车，稍微有点钱的人都会去买合资，而国产车则是廉价低质的代名词。但，眼前的这一轮热门事件新变化里，这个趋势已经扭转了过来。

新能源这条赛道上，中国车在全球范围跑的最早，冲的最快，也在初期被骂的最狠。2015年－2020年时，中国推动江南网页版登录入口官网下载 发展的初期，合资车躺在燃油车的红利中，10万元以上的轿车市场全部被其统治，吉利帝豪只能在10万元内厮杀，SUV领域也同样如此，尽管哈弗H6和一众国产SUV销量数字不错，但15万元以上的市场里，并没有国产明星车的诞生。

但，现在的情况，完全天差地别。比亚迪在2023年年初做一点具有杀伤力的动作，就迅速引发了大片的连锁反应。秦PLUS DM－i把起售价格拉动到9．98万元，这个价格的车型配置比朗逸、速腾、卡罗拉、轩逸的中配更高，但便宜1．5－2万元，再加上不用交购置税，直接就产生了2．5万元的价差。

“大多数来买车的，都不用我说提车要等2个月，人家知道，提车也不着急，而且我接的客户里差不多有一半是合资油车直接来换购。”比亚迪4S店当前的这种状态，意味着在北京这种限购且收入较高城市里，消费者对江南网页版登录入口官网下载 的认知，合资车已经不再是之前的高人一等。一天能卖出7－8辆车，关注度店内第一，一台要用燃油车指标才能买的PHEV车型，销量超过纯电动车型，这种现象发生在北京这种政策倾斜于纯电动车型的市场里，十分惊艳。

“最近问的最多的，除了刚上市的秦PLUS DM－i冠军版，还有网传马上要上市的唐DM－i，有了A级轿车价格进入10万元内，唐的价格很可能进入20万元内，我们目前还没接到消息，但问的人特别多。”比亚迪当前的动作，已经让合资车企们在准备加大A级车的优惠，保持竞争力，至于下一步可能发生的“B级SUV进入20万元内”的动作，则要开始触动本田CR－V、丰田RAV4、丰田威兰达们的销量基本盘。

所以，以上述的市场现实来看，仅比亚迪一家巨头的动作，带来的连锁反应就已经改变了市场格局，也让以往“躺着赚钱”的伤疤被揭开，被慢慢扯开中，然后扔掉。

另外，市场里和比亚迪有同类思考的车企，并不在少数。大致看一下中国巨头们的新动作，对原有市场格局的冲击都非常大。比如，一直以来的SUV销量王者，哈弗H6的新能源车型只比宋PLUS DM－i略贵一点点，配置上有一定的优势，而长城在今年也谋划了10余款新能源车，比如能越野的PHEV第二代大狗；再比如，吉利汽车今年的新能源车型会非常多，且销量目标定在了60万台以上；长安在狂推新能源产品；以及一众新势力们都有着年销20万台以上的短期目标筹划。

肉眼可见的局面是，全世界第一大汽车市场中国，在眼前的几年里，江南网页版登录入口官网下载 销量和传统燃油车分庭抗礼，甚至是小幅超越，也并非没有机会。比亚迪2023年谋求挑战400万台，特斯拉的基本盘近100万台，吉利、长城、长安等等都有兴趣挑战几十万台，再加上新势力们的目标相加之和大概100万台，仅仅这些车企的目标之和就接近800万台。参考2022年的狭义乘用车销量为2054．3万辆，800万在之中就接近一半，那么，再加上大众、奔驰、宝马等几家狂推新能源的车企呢？

总之，留给传统内燃机车型的市场机会在慢慢变小，而同时，因为新能源车的快速发展，与燃油车之间产生激烈竞争，留给燃油车的利润空间也在慢慢变小，就如比亚迪秦PLUS DM－i降价之后，合资车不得不跟那样。

那么，站在这个角度上来看，眼前跨国车企们所做的一系列“反常规”新动作，都已释放出一个明确的信号，旧规则不再，大家都得跟着消费者新需求和规律来。另外，换言之，跨国车企是否在新能源的道路上已经没戏了，答案也并非如此。零部件尖端技术的突围，基础化学、基础材料、车辆设计的突围，这一系列话语权还被其所牢牢把控。它们当前所缺失的，更多受限于成本和价格，但好在，欧洲几家的新技术平台都会在今年明年陆续落地，而到时候拥有油电同价能力的将不止是中国车，这才是市场厮杀最凶的时刻。