不想造车的华为，想造车的余承东，在被市场“逼”着造车

“华为不造车，只利用自己的ICT技术，帮车企造好车”

这句话，估计很多人都熟悉，这是华为之前几年无数次重复的话，任正非甚至表示：“谁以后再建立造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。

基于不造车的理论，所以华为提出了自己在汽车上的三种商业模式。

第一种是传统零部件供应商模式，即卖自己的零部件给车企。第二种则是Huawei Inside模式，华为向车企提供华为的全栈智能汽车解决方案。

而第三种则是智选模式，华为全面参与产品定义、造型设计、用户体验等核心环节，并进行推广宣传，销售，说真的，这种模式距离“造车”只有一步之遥，说是“半造车”也没有夸张，毕竟车企更像只是代工厂的角色了，要是换个华为LOGO，说是华为汽车也没错。

据说，虽然任正非一直表示不造车，华为也坚定不造车。但余承东则认为要自己造车，是华为内部的造车派，所以最后余承东负责车BU，还负责智选模式，因为这种模式，离造车最近。

说真的，第一种模式在当前的局势下，很难成功，车企不缺零部件供应商，华为也不是博世这样的大厂，对车企没太多吸引力。

而第二种模式下，也就是Huawei Inside模式，还是有吸引力的，所以华为与极狐合作，推出了阿尔法S，还与长安合作推出了阿维塔11，这一块主要由王军负责。

而余承东负责的智选模式则与赛力斯合作，推出了AITO品牌下的问界M5、问界M7、问界M5 EV三款车。

从2022年的表现来看，Huawei Inside模式不算成功，因为阿尔法S表现太差，阿维塔11也销量一般。

反观智选模式这一块，AITO问界系列大获成功，20223月份才上市，8个多月就卖出问界系列汽车超过7．6万辆。

很明显，从2022年的表现来看，智选模式，才是华为应该要走的路……所以前段时间有消息称，王军被停职，余承东独揽车BU的大权。

而华为的造车之路，也逐步向智选车模式倾斜，开始被市场“逼着”往造车的方向走了。据称当前除了与赛力斯合作外，目前华为已经与奇瑞、江淮、北汽等车企敲定了合作，大家都走的半造车的智选模式。而这几大车企即将推出了汽车，将覆盖更多价位档次。

但同样的也会遇到一个新问题，以前华为的精力和渠道，全部是赛力斯独享的，华与赛力斯，双方都是彼此的唯一。

现在华为不再是赛力斯的唯一了，这么多车企来分享，那么华为如何在这些车企上实现差异化？另外华为的光环分到这么多车身上后，销量还能不会持续？

如果销量不能持续，华为接下来或只有一条路过走，那就是自己造车，甩开所有合作伙伴，亲自上阵了。

毕竟任正非说的不造车有效期，在今年10月份就过期了，到时候华为造车，也就顺理成章，不算违背当初的诺言。

所以接下来就看智选模式表现如何，如果众多的车企与华为合作后，都能像赛力斯一样成功，那华为可能不会造车，只能算是“半造车”，一旦不成功，华为就会被市场逼着走向造车这一条路过。

不过，这不正是余承东所愿么？在华为内部，余承东一直是“造车派”的代表，一直想要自己造车的。

       原文标题 : 不想造车的华为，想造车的余承东，在被市场“逼”着造车