新能源车就像智能手机，所以注定又要给供应链大佬打工？

面对汽车电气化、智能化这样百年未有之大变局，传统供应链大佬与新时代的中国汽车工业之间的合作，成为双方都乐于接受的方式。

在电气化与智能化的发展趋势下，我们面对的汽车与电子消费品之间的边界已经日渐模糊。但是在备受聚光灯青睐的整车企业背后，供应商从来就是无法忽视的重要组成部分。甚至在新的时代，供应商们的地位还得到了进一步的提升，这点可以参考智能手机的发展历程。作为极具代表性的电子消费品，智能手机相比早期天马行空的设计理念，目前已经走向趋同。而趋同的本质便是供应商把持了上游，导致下游OEM厂商只能做出类似的产品。比如手机屏幕如果不选择三星就很难称为旗舰，相机传感器如果不采购自索尼便少不了被友商无情嘲讽。

回到汽车产业的话题，作为拥有上万个零部件组成的产品，汽车不是几家供应商就能垄断上游的存在。但不能忽视的是，在燃油车时代已经诞生了诸如博世、采埃孚、舍弗勒等鼎鼎大名的供应商大佬。你或许能在部分领域绕过它们，但却很难在所有环节都无视它们的存在。更重要的是，这些大佬们已经开始纷纷布局眼下这个新时代。面对力求通过电气化与智能化，实现弯道超车的中国汽车行业而言，会再次上演给国外供应商“打工”的场景吗？

玩电动车也少不了这些熟面孔

以博世为例，其研发的ABS、ESP等技术，基本奠定了汽车主动安全的基础。由于产品覆盖面极广，且口碑俨然成为同类产品中高品质的存在。即使是面对新能源转型，其中大量的技术与产品都能够被沿用下来，不过博世的想法显然不仅于此。虽然在更早的时期博世就开始涉足“汽车与智能交通技术”以及新能源领域，但2017年无疑是博世转型电气化的重要时间节点。在剥离起动机和发电机事业部等传统技术项目之后，博世次年在江南网页版登录入口官网下载 领域开始正式发力。根据当时的说法，博世每年将投入近30亿美元，用于开发新能源相关的零部件。而在去年的采访中，博世董事会主席依旧强调了将围绕电气化与绿氢两大战略重点，在未来三年目标投入30亿欧元用于技术创新。在新能源时代，博世依旧表现出全面发展的“野性”，包括物联网、智能驾驶、电驱、芯片以及动力电池等领域都有涉足。而戴姆勒、蔚来、宁德时代等巨头，已经是它在新时代的合作伙伴。

同样是在2018年，另一家汽车零部件巨头舍弗勒也正式推出了电动汽车业务部门。作为核心产品围绕轴承以及传统动力系统的供应商，舍弗勒的转型跨越度相对较大。所以在具体执行过程中，有着鲜明地从混合动力技术到纯电动领域的过渡。比如P2混动模块便是舍弗勒电气化领域的代表作之一，该技术也率先应用在长安、长城等品牌的旗下产品中。而舍弗勒对于电机小型化、轻量化的持续研究，也为轮毂电机技术打下了坚实的基础。面对在电气化领域的大踏步转型，舍弗勒甚至对于传统核心项目的发动机、传动系统以及车轮轴承部门进行裁员。预计整个裁员目标将涉及约1300个工作岗位，这些措施预计每年可节省1亿欧元。

而更为专注变速箱技能的采埃孚同样不容小觑。虽然站在电气化的角度来看，变速箱属于夕阳产业，但采埃孚显然不这么想。首先是在混动领域，依托口碑出色的ZF 8AT变速箱，采埃孚已经助力了例如Jeep牧马人4xe、宝马7系插混等经典产品。同时在集成电驱方面，采埃孚也带来了宝马i3这样的代表作。总之，从2020年开始，采埃孚便不在研发内燃机传统部件，着眼布局电驱、自动驾驶以及软件等领域。

大佬还在，但中国新能源的起点更高

但即使是这些从传统燃油车时代过渡而来的零部件供应商依旧展现了极强的适应能力，当下的中国汽车工业早已不是30年前的水平，其差异主要就在供应链方面。时至今日，从发动机、变速箱，到大灯、轮胎，中国汽车制造的国产化率已经今非昔比，上述巨头早已与中国深度绑定。截至2021年，博世在中国就拥有59家公司，约5．5万名员工，是其海外员工最多的市场。舍弗勒同样在上个世纪90年代就在中国投资生产，根据其官网信息，舍弗勒在中国设有2个研发中心，以及10座工厂。而采埃孚引以为傲的8AT变速箱也毫无意外的实现了国产，这也是目前诸多价位亲民的中国品牌车型都用上了“宝马同款”的原因。

至于新能源时代，硬件层面的供应链本土化从一开始就处于高水平。比如引入的特斯拉国产化率就已经达到了95％的水平，而作为传统车企的通用汽车，也表示在奥特能平台下，在3年内实现95％以上的国产化率。最具代表性的恐怕是新能源车的动力电池领域，以2022年前11个月全球动力电池装机量数据来看，前十的电池厂商中有6家来自中国，市场占有率达到近6成。其中，仅宁德时代与比亚迪两家电池企业就占到了全球总量的半壁江山。

更让传统供应链大佬们感到不安的是，新时代的主机厂们变得极为“勤快”。包括大众、丰田、戴姆勒等车企都开始涉足“中间地带”，而以中国崛起的部分新势力车企为代表，甚至已经开启了“全栈自研”的道路。比如小鹏汽车在成立之初就在智能驾驶领域坚持全栈自研的路线，而零跑汽车同样提出“全域自研”概念，旨在从底层搭建智能驾驶、智能座舱以及动力系统等等。其实深究起来，目前主机厂所讨论的全栈自研与字面意义上的理解还是有很大不同。毕竟汽车产品，或者说智能化汽车的全栈自研，其难度远胜于智能手机。但“勤劳”的中国车企们还是给了国际供应商大佬们很大压力。

于是，面对汽车电气化、智能化这样百年未有之大变局，以及当下仍显混沌的市场与技术格局。传统供应链大佬与新时代的中国汽车工业之间的合作，成为双方都乐于接受的方式。而大佬们从生产端到研发端都更为本土化的态度，也说明这次的合作姿态显然要更加“平等共赢”。

作者丨阮嵩

       原文标题 : 新能源车就像智能手机，所以注定又要给供应链大佬打工？