中国二线新造车：强行“续命”，纯靠海外？

作者丨崔力文

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无论如何，还是找到了活下去的方法。

“的确，蛋糕是做大了，但是想分？先问问自己能不能卷动。”

开篇，直接抛出这样一段稍显突兀的话，或许会令很多读者有些摸不着头脑，但它却真真切切来自我昨天早上的朋友圈。

而借着标题为《中国新能源车市，轻易别来沾边》的文章，想要表达的中心思想直指：当下，随着电动化转型浪潮的愈演愈烈，脚下所踩的赛道，比拼方式早已发生了翻天覆地的变化，竞争的残酷与激烈程度远超想象。

因此，即便强如一些合资巨头，水土不服之下同样只能被迫苦苦追赶。

毫无疑问，它们已然失去了对产品的定义权与定价权。相比之下，部分积极转型的自主品牌，迅速成为了新的规则制定者与领跑者。

只不过，暂时的胜利，看似并不属于几家连生存都成问题的二线新势力造车。“你们的喧嚣与热闹，都与我无关。”此刻，用来形容其心境，不知为何显得莫名恰当。

尤其是伴随全年，中国新能源市场虽然接连遭遇突发疫情、芯片短缺、动力电池原材料价格暴涨、补贴退坡等不利因素的冲击，但仍然迎来了销量上足够绚烂的绽放。

对比，则变得更为强烈。

至于它们究竟是谁？答案很快集中在了威马、爱驰、天际三家纷纷陷入困境的弱者身上。当然，从近期三者展现出的种种举动来看，好像又找到了新的“救命稻草”。

01

国内，机会渺茫

“命运使然也好，毁于人祸也罢，有些机会错过了，就是错过了。”

本段开篇，之所以再次祭出这样一段话，还是想和文章开篇，做一个呼应。同样，也想用来描述三家二线新势力造车位于国内的处境。

首先，想要聊聊的必然是曾经几乎可以和“蔚小理”相提并论，最后却“起个大早，赶个晚集”的威马。

纵观其整个2022的综合表现，几乎没有任何存在感。除了提交赴港上市申请，略微掀起了一点波澜，剩下的只有累计销量端与品牌营销端的乏善可陈。

与此同时，去年广州车展期间就已开始预热的威马M7，截至目前仍没有任何的动静。极致拖沓节奏所导致的结果，就是其试图切入的B级纯电轿车板块，早已变得人满为患。

即便后续M7还能到来，终端好像也没了它的位置。

而最近，随着威马大面积降薪、裁员包括供应商维权、讨债的消息纷纷传来，以及赴港上市申请已处于失效状态，在烧掉几百亿资金无果后，还是走到了最危险的悬崖边。

其创始人、董事长沈晖在接受采访时所说的那句：“只是大环境不好，收着点过日子。”实际上，感觉更像嘴硬罢了。

相比之下，爱驰与天际自始至终，就像是一对“难兄难弟”。

同样总部身处上海，同样创始团队为传统车企出身，从当年接连推出定位相似的爱驰U5与天际ME7开始，到后来分别拿出轿跑版本的爱驰U6与主打增程的紧凑级SUV天际ME5，二者在产品层面并非没有努力。

可碍于种种不可抗力，它们就是没有在愈发内卷的中国新能源市场获得想要的认可，累计销量一直以来基本可以忽略不计。

而在失去了产品层面强有力的背书后，最近一段时间，爱驰与天际无论管理层，还是营销端，“动荡”都几乎成为了主旋律，很多决定都显得摇摆不定，公司人员变动与内耗严重，恶性循环还在加剧。

至此，非要问三家二线新势力造车，位于国内还有机会吗？就我个人而言，本段的小标题就能作为最好的回答。

不过，站在车企的角度，既然没有彻底宣判“死刑”，那么继续拼尽全力活下去，就是必须要做的事情。当然，作为旁观者，还是略感庆幸的见证了威马、爱驰、天际那尚存的心气。

02

海外，强行续命

的确，中国新能源市场太卷了，卷到对于弱者来说想要突围机会渺茫，顺势竞争相对缓和，同样需要电动化转型，甚至手握大笔热钱的海外新能源市场，已然成为许多人强行续命的载体。

今天文章的三位主角，看似也嗅到了类似的味道。

作为论据，北京时间12月5日，港股上市公司Apollo出行，披露了一项潜在的收购交易。公告称，其计划收购一家从事智能电动汽车的公司，但并未透露具体名称，只表示仍在磋商中。

进一步了解后得知，Apollo出行成立于2002年，目前主要从事出行业务、车载平台授权以及工程服务外包等业务。

十分微妙的是，早在去年四季度，威马曾通过股权置换等操作，控制了Apollo出行28．51％股权，成为后者最大股东。与此同时，沈晖也在Apollo出行担任董事会联席主席及非执行董事。

也恰恰因为这样，那家“智能电动汽车公司”的真身显然不攻自破。

至于威马想要的，必然是在独立赴港上市一旦告吹后，通过“借壳”的方式尽快IPO，进而获得一些资金自救。

只不过，谁都无从知晓，强行敲钟究竟是一剂令它起死回生的良药，还是饮鸩止渴的毒药？

反观爱驰，对于海外市场的“深耕”，在其认识到身处国内几乎掀不起任何水花的时候便已开始。

而一周前，继爱驰U5之后，欧版爱驰U6正式在德国、法国、西班牙、丹麦、瑞典、瑞士六国上市，官方指导售价为39990欧元。

根据不同国家的政策和补贴标准，爱驰U6的最终售价，折合人民币均超过了30万元大关，最高则为丹麦的37．48万元。相比之下，位于国内仅售21．99万元，这也保证了它的有利可图。

加之上月末，爱驰官宣与泰国新能源车企菲尼克斯正式签署战略合作协议。后者将在未来5年内，向前者采购15万辆新能源车用于零售和运营。

除整车订单外，双方还计划合资筹建名为“Aiways泰国”的公司，专门运营爱驰的泰国业务，并在泰国投建充电桩、电池更换站点、组装工厂等基础设施。据悉，这也是迄今为止中国江南网页版登录入口官网下载 企业在海外达成的最大规模合作协议。

更简单来说，身处欧洲与泰国的双线布局，即便没有国内的强大支撑，可依然让爱驰获得了喘息的机会。

无独有偶，天际突然傍上的则是财大气粗的沙特“土豪”。

北京时间12月12日，其官宣正式与当地Sumou Holding成立合资公司，共同在沙特投资约5亿美元（约35亿元人民币），设立江南网页版登录入口官网下载 的生产制造和研发基地，落成后将年产约10万辆。

顺势，天际成为了第一家位于海外建厂的中国新势力造车。另外，进一步了解后得知，前者也在同包括沙特主权基金和阿美石油公司在内的投资人及股东方商议投资策略。

换言之，身处国内频频受阻的天际，进入沙特甚至整个中东后，俨然找到了新的销路和财路。

由此将视角放大，不禁再次感叹：就某种程度而言，这些弱势的中国二线新势力造车，位于部分电动化资源匮乏却又想要转型的海外市场，无疑渐渐成为了香饽饽。

虽然有些强行续命的味道，但无论如何还是找到了活下去的方法。

至于最终收效如何，是就此彻底起死回生？还是陷入更大的危机之中？

相信，时间会证明一切……

       原文标题 : 中国二线新造车：强行“续命”，纯靠海外？