高开低走？小米的造车之路拐点在何处？

2021年3月30日，在小米发布会上，创始人雷军泪洒现场。他表示，会押上人生的全部声誉，亲自带队研发制造小米汽车。如今一年半的时间过去，小米造车却走出了一条“高开低走”的坠落式抛物线：造车进程受阻、全栈自研带来资金负担。更加雪上加霜的是，小米集团的主营业务在今年前三季度连续出现下滑态势，让造车梦更加雾里看花。距离2024年量产的目标越来越近，小米的造车之路拐点在何处？

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造车“难产”了？苹果有前车之鉴

小米造车尽管一开始轰轰烈烈，但很快就转入了非常低调的状态。除了样车迟迟没有露面，集团对于造车进展也三缄其口。今年11月初，外界曾传出小米造车被叫停的消息，虽然小米方面很快回复称“汽车项目正在顺利推进”，但我们还是在一些细节之处感受到了小米造车的艰难程度。

首先是造车的生产资质问题。作为跨界新势力，小米没有传统车企的生产资质，这一问题此前也对一众新势力车企造成困扰。解决方案大致分为三种，包括代工生产、收购资质、申请资质。从这三种方式分析来看，代工生产始终将造车自主权交给了代工工厂，产品品质、生产成本乃至供应链管理等环节缺乏话语权，因此曾选择这种模式的新势力如小鹏汽车等，后来还是选择了收购资质、自建工厂。这也成为时下大多数新势力的最终归宿，小米也不例外。

2022年4月，小米亦庄工厂正式开工，一期工程包括4个工厂，预计年产能15万辆。有了工厂，下一步可能就是收购或是申请资质。此前曾有消息传出小米与北汽洽谈收购工厂和牌照以完成造车资质的获取事宜，但最终不了了之。

当然，除了收购，小米或许还能通过申请获取资质，但这一条路同样不好走。随着监管部门对电动汽车生产执照审核的收紧，想要获得执照，需要满足“股东对关键零部件具有较强掌控力，拥有整车控制系统、驱动电机、车用动力电车等关键零部件的知识产权和生产能力”等要求。而小米将重点放在自动驾驶全栈自研上，对上游原材料和三电等领域并无太大建树。

视频截图来源：小米集团秋季新品发布会

然而，对自动驾驶全力以赴的小米，在该领域的进展也非一帆风顺。今年8月，小米曾在秋季新品发布会上以视频形式公开了自动驾驶技术路面测试情况，当时的视频中展示了包括无保护自动领航、斑马线礼让行人、自主代客泊车、自动下连续坡道、机械臂自动充电等多个自动驾驶相关功能。

但仔细观察视频后，我们发现这一段路测视频有明显的后期剪辑拼接、制作痕迹。也就是说，视频并非“一镜到底”拍摄完成，期间发生了什么调整我们不得而知，但显然小米的自动驾驶技术进程并未达到想象中的流畅自如。

与此同时，小鹏汽车的XPILOT，已成为国内首个支持高速公路领航辅助驾驶功能的辅助驾驶系统。也就是说，支持该系统的小鹏P7已经可以在高精地图覆盖下的高速公路上实现从A点到B点的辅助驾驶，包括自动打转向灯进行超车、上下匝道、通过大曲率弯道等复杂操作。至于新势力鼻祖特斯拉的FSDBeta自动驾驶软件系统，也在11月于北美地区向付费用户全量推送，车辆能够在无需触摸车内控制装置的情况下到达目的地。相较而言，小米的这段自动驾驶路测并无太大竞争力，且研发进展显然要落后于上述新势力车企。

其实作为跨界选手，小米并非第一家从主流手机制造商跨界到造车领域的企业。在此之前，苹果公司也曾声势浩大地加入到了跨界造车队伍中，然而同样在全力进军自动驾驶领域、苦苦挣扎了8年时间，在未有一辆量产车落地的情况下，宣布全面退出全自动驾驶汽车的研发，并将新车发布日期推迟至2026年。不知道有苹果汽车的“前车之鉴”，小米是否会有所警醒。但我们唯一知道的是，小米的自动驾驶团队规模在今年8月刚刚达到500人，而早在2018年，苹果自动驾驶团队规模已经突破5000人。

02

三季度业绩显疲态，造车已烧了18亿

如果说造车路上的坎坷阻碍是造车梦成功与否的外因，那小米自身的业绩就是梦想持续的最大内因。然而，小米集团整体营收已经连续三季度出现下滑。小米最新财报数据显示，2022年第三季度，小米总营收794．7亿元，同比下滑9．7％。除了营收连续出现下滑态势，集团三季度归母净利润也由盈转亏，达到－14．74亿元。

同时，小米赖以支撑的三大主营业务也在三季度转入全线下滑态势。其中智能手机业务收入425亿元，同比下滑11．1％，出货量4020万台，同比减少8．4％；IoT与生活消费产品业务收入191亿元，同比下滑8．6％；互联网服务收入71亿元，同比下滑3．7％。此外，其他业务收入18亿元，同比也下滑了6．6个百分点。

值得注意的是，作为小米集团的主要创收业务，智能手机业务三季度表现尤为“拉胯”。根据Counterpoint数据统计，2022年第三季度，小米在中国智能手机市场的销量排在第五位，市场占有率由2021年同期的14％跌至13％。此外，小米手机均价也由二季度的1081．7元下滑至1058．2元，相较去年同期的1090．5元更是减少超过32元。从市占率到手机单价的双下滑，想必也影响到了小米集团的整体营收。

今年8月，雷军曾在年度演讲上回应称，不会再对外回应小米造车的进展情况。同时，集团内部也加强了汽车相关业务的保密工作。尽管如此，我们还是能够从财报一隅中窥探到小米造车的最新投入进展。尤其是在全线业务不断下挫的过程中，小米还在造车事业中持续投入。

以研发为例，第三季度，小米集团研发开支由去年同期的32亿元飙升至41亿元，同比上涨25．7％，这部分研发投入增长，正是由于智能电动汽车等创新业务相关的研发开支增加所致。根据集团总裁王翔透露，今年前三季度，小米在造车方面的总投入达到18．65亿元，其中三季度智能汽车等创新业务支出达到8．29亿元。

不仅如此，在雷军的规划中，小米造车还将采用全栈自研算法，全力研发自动驾驶技术，首期投入33亿研发费用，目标是2024年进入自动驾驶行业第一阵营。但目前小米目前的造车投入还未见到任何成果，要想要尽快完成上述目标，后续仍需源源不断的资金支持。

03

地毯式全面投资，2024年量产稳了么？

按照此前的财报内容，小米造车的投入不断增长：从今年一季度的4．25亿元，到二季度的6．11亿元，再到三季度的8．29亿元。不过，这累计18．65亿元的造车支出，雷军都花在了哪些地方？

首先，从超过1800人的汽车研发团队来看，人才引进一定耗费了不少资金投入。

2021下半年，原极狐事业部总裁于立国加入小米汽车，成为决策层重要扮演者之一。由他出任小米汽车副总裁兼小米汽车北京总部政委，负责统筹小米汽车综合管理工作、专项业务推进以及小米汽车北京总部组织和人才建设。

2022年8月，原上汽通用五菱销售公司副总经理周钘加入小米汽车，出任小米汽车营销方面负责人，直接向雷军汇报——虽然新车量产尚未落地，但小米汽车已经连后端业务铺陈都纳入到了组织架构搭建之中。

此外，公开信息显示，小米汽车甚至挖走了威马概念车型Maven的一整支设计工程团队，这支团队主要负责车辆外观设计。从这支团队之前的工作履历来看，小米汽车要付出的薪酬水平也不会太低。

其次，除了对于人才的高薪引进，小米汽车的大手笔支出还在于“地毯式”全面投资。据不完全统计，小米已经投资了超过50家汽车供应链企业，包括智能化、动力电池、激光雷达等多个重点领域。值得一提的是，这些投资布局基本上都是全产业链深度投资，大到锂电池基础材料、LED车灯模组、电源芯片、逆变器、半导体等板块，小到滤波器、蓝牙等细枝末节。

但这种超级深度投资，也是进一步加剧小米集团资金链紧张的原因之一。根据三季报内容显示，截至2022年9月30日，小米集团期末现金及现金等价物为280．71亿元，相较上年同期下滑14．02％。

从自建工厂，到人才引进，再到“地毯式”全面投资，小米造车的每一步看起来都稳扎稳打，但也都由真金白银铺就而成。雷军曾表示，将在10年内投资100亿美元实现小米汽车，可见已经做好了打“持久战”的准备。如果用现在的支出水平来评判，确实距离雷军规划的投资尚有发展空间。但面对集团整体营收不断下滑的不利态势，小米汽车2024年的量产节点就显得至关重要。如今距离量产仅剩五个季度，如果新车无法如期交付，那么雷军赌上人生所有声誉投入的“造车大业”恐怕要尴尬收场。

结语：

回顾2022年，新势力们浮浮沉沉，跨界造车者更是前仆后继：苹果放弃全自动驾驶车型、自游家意向金全额退款、恒驰汽车烧钱超400亿元交付工作仍举步维艰……先于小米一步跨界造车的“前辈们”纷纷倒在了量产前夜，是坚持还是放弃，留给小米的时间似乎已经不多了。

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       原文标题 : 小米造车，高开低走