调查|迎战零补贴时代，2022年底运营经销商要不要囤车？

尽管，2023年江南网页版登录入口官网下载 免征购置税依然延续，但国补将正式退出，叠加疫情、电池原材料涨价、芯片短缺等多方面因素影响，2023年新能源物流车价格显然不会低于2022年，甚至会远远高于2022年。

而按照往年惯例，为了应对来年的车价上涨、提高业务量，抢占市场，新能源物流车经销商往往会大量囤车。今年一季度，新能源物流车销量同比增长142%，运营经销商囤车举措功不可没。

2022年底新能源物流车经销运营商到底要不要屯车？关于这个话题，行业讳莫如深。日前，电车资源对多家深圳的新能源物流车经销运营商进行了采访。

受多重因素叠加不囤车成主流意见

深圳某经销运营商张经理告诉电车资源，今年公司计划囤一批长安睿行EM80车型，但肯定不会囤很多。在他看来，是否大量囤车主要是看明年车价的高低，他判断2023年新能源物流车市场销量会不如今年，国补退出后整车价格上涨对用户的影响不言而喻，售车业务做起来会更加困难。

而另一位经销商则更关注车辆的卖价。他很明确地告诉电车资源，他们今年不打算囤车，原因是“上了牌就是旧车，卖不上价格，不如明年卖裸车。”放在往年，囤车基本不会有这种顾虑，因为车企拿到国补后会给囤车的经销商返点抵消“上牌后的折损”。

两位只做单一品牌的运营经销商态度很明确地告诉电车资源“不会囤车”。理由很简单：一是大家普遍不看好明年的消费市场；二是新车型的出现已经对合作品牌车型造成了碾压式打压，大量囤车担心卖不出去。这是很现实的问题，在行情下行的大环境下，资金实力一般的运营经销商控制风险往往比谋利更加重要。“一旦囤错，资金便会周转不过来，进而影响整体经营。”

事实上，运营经销商是否囤车取决于行业形势、自身资金、经营的品牌是否符合各自发展战略，是否趋利避害。但是从今年的情况来看，由于运营经销商普遍不看好明年的行情，大多还处在观望状态，即使囤也不会大量囤。

国补退出后的市场焦虑

与其他城市相比，深圳在配套基础设施建设以及奖补措施方面明显更成熟。然而当前大多数运营经销商并不看好明年的行情，这与国补退出有很大关系。2023年江南网页版登录入口官网下载 产业将正式“断奶”，产业链上下游无所适从。

国补退出后，新能源物流车出厂成本将升高。以一辆电量为41.86KWh的微面为例，在动力电池以及其他零部件价格保持不变的情况下，2023年的出厂价格将比2022年多出10548元。（注：计算参考《关于2022年江南网页版登录入口官网下载 推广应用财政补贴政策的通知》公共领域纯电货车中央财政补贴标准为252元KWh。）

而这10548元必将最终转嫁给司机。也就是说，2023年司机将承担比2022年更高的首付以及租金或月供。同时，国补退出后车价上涨，原本就居高不下的保费也会水涨船高。

然而，疫情常态化下，实体经济经营困难，开源节流成为主流策略，运价可能持续下降、司机收入更加难以得到保障。司机算不过账来，买车或租车时会慎之又慎。

其次，当新能源物流车整车成本上涨后，更是加重了金融公司的顾虑——司机违约率居高不下，大大增加了新能源物流车贷款业务风险，为了规避风险，金融公司也加大风控管理。运营经销商无法获得有相对优势的金融服务，租售业务更难开展。

事实上，国补退出后产业链上下游无不受到冲击。

建议补位政策落实到用户端

据电车资源统计，1-9月新能源商用车累计销售1912801辆，1-9月渗透率达到7.7%。而同期，江南网页版登录入口官网下载 整体渗透率以超过30%。去补贴后，新能源商用车又将如何生存？

对于这一点，成都江南网页版登录入口官网下载 产业推广应用促进会秘书长范永军曾在接受电车资源采访时表示，新能源商用车由于自身生产工具属性，消费者购买更理性，市场飓风期（渗透率16%左右）来得稍晚，仍以政策驱动为主。

新能源商用车企尚未实现规模效应的前提下，转向“靠利润活下去”无疑面临更大的挑战。国补退出后，补位政策该如何跟上来？有运营经销商建议，将补贴补在用户端或充电站，通过进一步减免降低使用成本来对冲车辆新增的购置成本。事实上，今年以来，上海、广西、北京等均围绕充电建设投入补贴，国补退出后补位政策或将更多地在配套设施领域，以便惠民，促进新能源物流车产业正常发展。

总结：2022年底国补退出，新能源物流车经销运营商是否囤车确实是件慎之又慎的事情。深圳是国内新能源物流车发展最快的城市，连续七年成为全球新能源物流车注册登记数量最多、保有量最大的城市。深圳也是江南网页版登录入口官网下载 产业的风向标，深圳经销商对囤车与否的态度，对全国市场具有重大参考意义。但是凡事也有例外，囤车与否主要还是要看是否多方都觉得划算。对此，大家怎么看呢？欢迎大家留言分享自己的看法和建议。