特斯拉与比亚迪背后的“汽车零部件新势力”

本文系基于公开资料撰写，仅作为信息交流之用，不构成任何投资建议。

长期以来，整车企业总能得到更多资本青睐，尤其是造车新势力被赋予极高估值。相比之下，站在身后的零部件企业则是低位匍匐前行。投资者们对国内外汽车品牌如数家珍，但对汽车零部件时常不闻不问，甚至还停留在过去的刻板印象中：

作为汽车大国，我国的汽车产销量占到全球的三分之一，可叹没有孕育出一家世界级的零部件企业；

国内汽车零部件企业长期陷在“三低”不能自拔——低技术含量、低价竞争、配套低端车；

汽车零部件企业是跟随车企成长而发展的，在产业链中没有话语权，典型的“陪跑”行业，另外论规模和体量，两者都不可同日而语。

基于上述基本面，很多人觉得汽车零部件15－20倍左右的PE值合情合理，不能再高估了。

图1：2020年以来汽车零部件和乘用车比较走势，资料来源：Wind，华福证券

诚然，在国内汽车工业发展初期，外资品牌看不上国产零部件，而自主品牌车企又没过多精力支持，本就孱弱的国内零部件企业被迫接受海外零部件巨头的降维暴击，导致零部件企业成了大家眼中拖后腿的角色。
经过四十余年的风雨飘摇——从无到有，由弱到强，汽车零部件企业已经挣脱“三低”的桎梏，正在和整车企业“同跑”。时值当下，电动化、智能化成为汽车行业的主旋律，历经数十年的汽车供应链的内涵和外延正在进行破坏式改变，带来汽车零部件的生态圈重构。

本文作为汽车零部件企业破圈的开篇，将重新定位汽车零部件企业，后续还将以不同的视角展开更多讨论和追踪。

01汽车零部件企业的隐秘战事——夹缝中求生四十年

【1】正确看待汽车零部件企业——其实是幕后英雄

之前没有接触过汽车零部件的投资者可能不清楚，零部件行业到底是怎么一回事，其在整个汽车产业中应该被放在什么样的位置。

实际上，一辆汽车上万个零部件，超过60％是由零部件企业提供的，自汽车面世以来，人们不断创造新的零部件，让汽车不断进化、演变成为现在的样子。汽车行业的创新有相当大的比例来自于零部件企业的创新。

对于传统燃油车，车辆的性能很大程度上得益于背后零部件的水平；对于智能电动车，没有域控制器、高精度雷达、线控刹车等零部件，自动驾驶也就无从谈起，这些是不言而喻的。

还有不为人熟知的是，汽车产业的发展，往往需要汽车零部件超前发展。过去传统车企在激烈的市场竞争中往往需要提前开发下一代发动机；如今智能电动车推崇的硬件预埋，其实也是另一种形式超前发展。

纵览汽车制造强国，台前拥有世界级的整车企业，幕后无不拥有世界级的零部件企业，两者互相映衬。比如德国的博世、日本的电装。总而言之，我们有必要在战略系统层面重新看待零部件企业的行业地位和未来价值。

图2：汽车由上万个零部件组成，资料来源：百度

【2】夹缝中生存——缺失的“配套”

想必有人会有疑问，既然零部件企业如此重要，而我国每年销售2000多万辆汽车，为什么国内零部件企业看起来这么弱，怎么出不了世界级的零部件巨头？

其实在四十年前，刚刚起步的汽车零部件企业就燃烧起雄心壮志，要开创伟大的事业。所谓伟大的事业，就是要实现零部件国产化，助力汽车产业变大变强。然而成长路径之坎坷，简直是夹缝中求生存。

首先，零部件行业股比早早就放开了，“星星点点”的零部件企业完全曝光在海外厂商的强大火力之下。从1994年第一部《汽车产业政策》开始，国内对外商投资除发动机以外的零部件项目就没有股比限制，到了2004年的新版《汽车产业发展政策》，外商投资零部件已经完全没有股比限制。作为参照，整车厂是严格限制合资股比，直到2022年1月才正式取消。

放开合资股比，也就意味着博世、大陆、德尔福等海外零部件巨头们可以长驱直入，光博世一家就有数十个工厂。当时中国的零部件企业不仅规模小、技术也不够成熟，于是大部分市场就被海外零部件巨头在中国的控股公司和独资公司瓜分了，一些高端的零部件更是直接被垄断。

图3：博世部分工厂布局，资料来源：博世官网，光大证券

其次，汽车零部件企业没有较好的关税保护。为了保护国内本土汽车品牌，防止国外的汽车品牌大量的倾销，从1994年开始，我国就实行进口车配额许可证制度和高关税——海外进口车辆经过一通税后计算，落地价立马翻倍。相比之下，零部件的关税保护显得缺位，自2018年7月1日起，国内汽车整车及零部件进口关税再次降低，对于进口整车来说，进口关税将从25％降至15％之后还有消费税和增值税“保障”，而进口零部件的关税直接从10％降到了6％。

对于汽车零部件关税政策，表面上看可以让零部件企业国际化接轨，利于自主创新，实则放弃了汽车零部件企业成长的一个有效屏障。

图4：2018年我国进口汽车税种，资料来源：国家税务总局

第三，缺乏合作与“试错”机会。1999年，当时国家还未允许民营企业下场造车，主管工业的国务院副总理曾培炎视察吉利汽车，李书福当面请命：“请允许民营企业家做轿车梦。如果失败，就请给我一次失败的机会吧。”对于成长中的零部件企业，同样亟需“失败”机会。

由于中国的零部件企业起步晚，整车厂对于零部件有着严格的质量认证标准和成熟的产品配套体系，国内零部件企业很少有机会得到合资品牌的试点。虽然中方在合资公司拥有一半的决策权，但实际中还是由外资主导生产制造和供应体系，甚至还要看对方的“脸色”。最终结局是汽车圈子文化盛行，海外零部件厂商躺着拿订单，国内零部件企业被挡门外。

在相当长一段时间，零部件企业一直需要依附于各大车企“讨生活”，不仅急缺磨合、配套的机会来提升自己，更别提进入汽车核心圈。

一方面，不少国内汽车集团习惯了依靠合资企业获取大量利润，导致创新动力不足，不愿意在零部件上耗费过多精力；另一方面，自主品牌车企首先需要考虑自己的生存问题，无暇顾及和支持零部件企业，很多时候都不愿意冒着风险去启用新的供应商。

作为对比，海外零部件厂商大多是在本国整车企业的全力呵护下成长起来的，两者长期合作、彼此渗透共生。比如日韩整车企业在发展过程中往往对零部件企业进行帮扶和培育，就像丰田对应电装，现代对应摩比斯。其实当零部件企业形成核心能力后，整车企业的综合竞争力也随之提高了，何乐而不为呢？

总体而言，国内零部件行业一直以来是充分竞争的非保护性行业，零部件企业从一开始就面临着国际化的市场竞争和海外零部件巨头的打压。如果说整车企业是温室养花，那么零部件企业可以说是露天放养。

作为汽车产销大国，我国零部件企业数量多达十万家，但在全球排得上名次的实在是凤毛麟角，这也就不足为奇了。在2020年全球汽车零部件供应商百强榜中，我国共有9家汽车零部件企业进入，配套营收占比仅有4％。

图5：国内汽车零部件与整车产业地位悬殊，资料来源：《美国汽车新闻》，OICA

【3】国内零部件企业的底色——脱胎换骨之后并不弱

虽然国内还没有出现类似博世的零部件巨头，但零部件企业们经过一番脱胎换骨之后整体实力有了大幅提升，最终成为行业细分龙头的也不乏少数。比如全球最大铝轮毂制造商中信戴卡、全球第三汽车玻璃企业福耀玻璃、全球领先的汽车内饰供应商延锋内饰、出口全世界的玲珑轮胎等。

客观评价，国内大多数零部件企业也是很努力的，用功程度丝毫不亚于整车企业。所谓“无志之人常立志，有志之人立常志”，这些国产零部件从未忘记当年的雄心壮志。

但是有人会跳出来说，你举的例子都是内饰、玻璃、橡胶等没技术含量的行业，算不上关键零部件。

限于篇幅，暂且不讨论这些行业有无技术。（后续的文章会推出更多看起来没有技术含量的细分领域）作为汽车上最重要的安全部件——刹车系统，就早有伯特利等企业完成国产化突破；在电池领域，更无需多言，中国企业早已成为主角。诸多成功案例告诉我们，并不是中国的零部件企业完全做不到，其实缺的是一个机会。

同时，我们也欣喜地看到一种趋势，就是零部件企业研发投入水平不断提升。从2009年至2018的十年间，汽车零部件板块上市公司合计研发费用从28．0亿元增长至2018年的126．7亿元，9年CAGR达到18．3％。当年对比财大气粗的国外厂商，一众零部件企业可以说是穷小子。由于资金的不足，导致研发跟不上，产品很长时间只能保持在中低档水平。现如今，零部件企业正在加速追赶中。

图6：2009－2018年汽车零部件板块上市公司研发费用情况（单位：亿元），资料来源：Wind，中信证券（注：研发费用板块合计口径为所有自2009年开始披露财务数据公司，中位数口径为当年所有零部件板块公司）