万元月薪的安全员，成了无人驾驶的“垫脚石”？

从事一份迟早会被“淘汰”的工作，是种什么体验？

作者／子雨

出品／新摘商业评论

在自动驾驶的主流叙事语境中，安全员似乎是一群被刻意折叠起来，甚至带有些“悲情色彩”的群体：

他们从事着一份在外界看来极具科技感的职业，却拿着不足万元的薪水；

他们帮助技术优化，让算法越来越聪明，却无形中加速了自己“被取代”的宿命；

他们承认技术并不能完全取代人力，可自己日常工作中也免不了被技术规训。

即便如此，他们依然对自动驾驶行业寄予厚望，兢兢业业工作，并把保障乘客的安全视为天条。

在自动驾驶努力奔向无人化这一终极目标的过程中，安全员作为亲历潮水流向的人之一，不应该被忽视。

“不拿掉安全员，所有Robotaxi商业模式都是伪命题。” 此话出自文远知行COO张力之口，身处自动驾驶这一未来感十足的行业，他感到无比兴奋，却也清楚地知道“方向盘后无人”的梦想与现实之间的距离。

自动驾驶尚不能完全取消人为干预，且不论相关法律法规的完善，单就技术安全性就是横亘在用户面前的一座大山。概念火热，落地却需要更多细则，张力此言似乎是把安全员与自动驾驶商业化置于天平的两端。

但其实，安全员才是提升自动驾驶技术安全性的关键角色。没有他们在一线长年累月地跑数据、做测试，就没有自动驾驶芯片、算法、传感器等的持续优化。

自动驾驶安全员是前沿行业中一个独特的存在，他们是一群从入职起就知道自己终有一天会被“取代”的人，是一群让自动驾驶车辆更有“人性”的人，也是一群时刻处于迭代中的人。

亲历自动驾驶行业的演进，新摘与几位安全员聊了聊自动驾驶的安全性、无人化与未来，发现了一些被外界忽视的“行业真相”。

一、首位「乘客」

诞生于1919年的首钢，是国内最大的钢铁厂之一，21世纪产业结构优化升级，首钢搬迁至河北曹妃甸，北京首钢全面停产。

坐落在永定河东岸的首钢园，就这样带着历史的记忆开启了新的使命。

首钢园的翻红与园区内AI产业资源集聚脱不开关系，自动驾驶、智慧导览、高清直播、虚拟体验、数字化3D重建……曾经的老工业区摇身一变，成为智慧园区示范地。

这个科技与人文的交汇之地，也是刘杨的工作所在地，33岁的他是个土生土长的北京人，拥有人力资源副学士学位，一直喜欢开车，之前是给老板开车的专职司机。

变化肇始于刘杨触网自动驾驶技术，强烈地好奇心驱使他寻找相关职位并于2021年成功转行，成为一名自动驾驶安全员。

不同于大兴测试区的免费体验，首钢园中的Robotaxi已经面向公众进行商业化运营，用户每次打车要支付30元，而刘杨就是那个负责接单的“司机”。

每天“驾驶”车辆上路令他兴奋，为了确保乘客在APP上下单时始终有可用的汽车，刘杨与他的同事们需要轮流吃午餐。据他透露，现在每天平均能接到10－15份订单，单次行程大约持续五分钟。虽然才从事这份工作不到两年，但刘杨已经经历了几代不同的自动驾驶车车型的更新和政策的变化。

2021年4月，百度在首钢园获得了将安全员放在前排乘客座位而不是司机座位的许可，刘杨们告别了方向盘，坐到了副驾的位置。今年7月，百度第六代量产无人车Apollo RT6亮相，官方称成本价降至25万元，预计2023年下半年会小批量投入到萝卜快跑试运营。

不过经过实地体验，我们发现目前萝卜快跑上运营最成熟，也是部署最多的车型还是第四代红旗EV，北京的亦庄、通州有少量第五代北汽极狐。相比四代车安全员坐在主驾，五代车更贴近外界常提的“无人化”——安全员坐在副驾，方向盘后无人。

“红旗和极狐都是纯电动车型，林肯MKZ是油车，不过林肯是测试车，多用于接待客户或外宾。”王尔达在亦庄经开区做自动驾驶安全员一年多，之前在一家制造工厂上班，算得上“半路出家”。

受疫情影响工厂效益不佳，王尔达决定自谋出路，后经朋友介绍了解到自动驾驶公司在招聘安全员，他之前有给老板开车的经历，便抱着试一试的心态去参加了面试，并最终顺利入职。

据他透露，百度自动驾驶分为运营、接待、无人化、路跑、测试五个部门，像他这种坐在主驾的安全员归属于运营部，平时“驾驶”的是四代红旗车型，坐在副驾的安全员归属于无人化部门，一旦出现紧急情况，会由5G云代驾安全员远程接管车辆。

可以商业化接单的车辆叫运营车，即我们常提的Robotaxi，类似出租车，也是王尔达们负责的车辆，五代无人化车目前虽然也可以小范围进行商业化接单，不过无论是时长还是地点都有严格的限制，比如在亦庄经开区，晚高峰（17点－21点）无人化车就不接单。

今年6月，经开区发生了一起自动驾驶追尾事故，王尔达刚好与那位事故车辆的安全员相熟，并向我们大致还原了事故经过。

“发生事故的是五代无人化车辆，而且不是追尾，是一位女司机本来要掉头，可能太着急把油门当刹车，冲进了隔离带，无人化车是正常行驶，安全员在副驾上，紧急制动时只能靠刹车，没有办法及时接管方向盘，所以发生相撞。”即便女司机全责，事发后，这位副驾安全员还是被“停了半个月”才重新出车。

负责顺义区域的安全员林霖则对我们透露了更多有关无人化运营的细节，“五代无人化运营的车辆（5G云代驾）一般后面都会跟着一辆保护车（普通司机开的车），尽量不让其他社会车辆插在它的后面，目的就是保障前车安全，防止追尾，业内称其为‘肉机’。”

林霖之前在外企给老板开车，疫情后老板常居国外，他就转行做起了自动驾驶安全员。在他看来，自己作为一名老司机，也算亲历了自动驾驶的“调优”过程。

犹记得刚开始做安全员时，自动驾驶汽车的行车体验还不算稳定，偶尔还会出现突然刹车等情况，林霖需要投入十二分精力确保车辆行驶的安全，而且每天需要手动做记录，交还车辆时再上报。

如今随着研发的深入，自动驾驶的行车体验变得越来越好，一切数据都上传云端，他也不再需要手动记录。在车辆运行过程中有任何情况，只需要“按下方向盘上的专属按钮”就能实时上报。

一个细节是，在送我们到达目的地的途中，林霖在一处转弯“按了键”，经我们询问，他才解释是因为转弯时有些许卡顿，而他口中的“卡顿”，作为普通乘客的我们甚至没有感知到，足见调优的颗粒度之精细。