威马汽车还有哪些“坎儿”？

仰望星辰大海，更要实力说话

作者：陈晚邻

编辑：李静

风品：沈禾 车一

来源：铑财－铑财研究院

谁说沉默中，就不能爆发？

这不，“威马年亏82亿创始人年薪12亿”的词条，让沉寂多时的威马登上风口。

勿怪舆论不淡定，企业亏麻当家人却欲赚麻，羊毛再厚也不能这么薅吧？

01

12亿！该不该拿？凭什么拿？

招股书显示，2021年威马管理层薪资总额为17．5亿元，作为董事长的沈晖一人就占12．6亿元。

其中，薪金及花红约200万元，剩下的均为受限股份。

据招股书，股权激励至少存在以下条件：在公司实际将有关股份转让给承授人前，承授人将无权享有股份所附的任何权利；在公司正式上市前不可行权；该计划将在采纳之日起10周年之日生效。

换言之，12．6亿元“天价”年薪中，纯“打工人”的是201．1万元，其他是以股份形式存在。大红包还是空头支票，还要看上市成败。

对比行业，沈晖两百万元薪酬，虽高于李想、何小鹏2021年150．4万、135．2万，仍“处于上市公司高管薪资正常区间”。

而上市前授予核心人员股份激励，也不算稀罕事，比如小米2018年上市，CEO雷军便有一笔99亿元的股权激励。

从此看，上述12亿的口诛笔伐，不免有些带节奏，沈晖被喷似乎有些冤。

可真的冤么？

一个灵魂问题：上市了，就该拿这么多么？

2019年至2021年，威马汽车收入17．62亿元、26．71亿元和47．43亿元，营收节节高升、可喜可贺。然同期亏损更扎眼，分别达41．45亿元、50．84亿元和82．06亿元。

3年累亏超174亿元，管理者却要拿12亿元的股权激励，站到年收入的四分之一，到底创造了多少价值？多少说服力呢？是否一场掏空企业的资本游戏？

加华资本创始合伙人宋向前曾在朋友圈称，“无论从哪个角度看，威马都不能算是经营得好的企业。若CEO真拿了12．6亿元薪酬和股权激励，且占到营收的30％以上，这背后依据何在？难道威马汽车创造了比肩华为、谷歌、脸书、特斯拉的商业成就？”

语言够犀利，或有偏颇片面处，却也指向了舆论质疑核心：

威马基本面到底咋样？IPO胜算几何？

02

销量下滑、借款大增、毛损率41％

“烧”得值不值 “烧”出多少竞争力？

汽车分析师张翔表示，“沈晖的12亿元，就是一个股权激励，在汽车业也十分常见。可以把它理解为对赌协议，同样存在风险。”“其实，从某种程度上来说，沈晖未必可以拿到这笔钱，毕竟威马现在的销量已经大幅度下滑。”

不是虚言。据正观新闻，威马销量“最好成绩”停留在2021年12月的5062辆，进入2022年，鲜有月销超5000辆。2022年前6月，威马累计交付新车21738辆（上险数），虽同比增长62．2％，但对比蔚小理，乃至零跑、哪吒等仍差距明显。

招股书显示，威马汽车交付数据从2019年的12799辆增至2020年的21937辆、2021年的44152辆。2022年一季度，却仅交付了7476辆。

2021年，小鹏汽车累计交付98155辆，蔚来为91429辆，理想为90491辆。2022年一季度，小鹏交付34561辆，理想为31716辆，蔚来为25768辆。

没有对比就没有伤害。威马前三年交付总量，都不及“蔚小理”2021一年，2022年差距更有加大之势。

要知道，按照沈晖自己2018年的推断，“新造车团队未来只有两三年时间，如果到不了10万台的年销量，就没法活下去。”

蔚来李斌同样发表过类似观点，瑞银证券也测算出电动车的盈亏平衡点约为20万辆，起步是10万辆。

行业分析师林永表示，销量无法提升，产能利用率便处于不饱和状态。如此，单辆车的固定生产成本无法摊薄。可变成本，也会因产销低而难获供应链上下游的议价权，造成总体成本高企，更不易赚钱，形成负向循环的“马太效应”。

没错，汽车产业向来最重规模效应。新能源车企，背负亏损魔咒、快速起量更是破局盈利的不二法门，特斯拉就是典型例证。尤其进入行业下半场，各家都在内拼精细、专业性，外拼特色、规模量，日益内卷的大洗牌战局，意味着谁销量掉队谁就可能被淘汰。

勿怪言之不预。2021年，威马汽车位于温州和黄冈的两条生产线产能利用率分别为71．5％和16．2％。2019年－2021年，其毛损率达58．3％、43．5％、41．1％，虽有可贵下降，无奈竞品太优秀。

往期看，蔚小理也曾陷入类似尴尬，可随着销量提升、成本摊薄，纷纷毛利率转正上岸。以2022年二季度为例，理想汽车毛利率为22．1％，汽车毛利率为21．8％。蔚来为13．0％、16．7％；小鹏为11．6％、9．7％。

即使刚上市就股价腰斩的零跑汽车，毛利率也呈快速改善之态，2019年、2020年、2021年和2022年第一季分别为－95．7％、－50．6％、－44．3％和－26．6％。

大浪翻滚间，威马多少紧迫性？离规模效应近了还是远了呢？

另一厢，锂、钴、镍等原材上涨，也在加重背负。仅2021年，威马从前两家电池供应商采购电池的费用就达17亿元，超其全年营收的30％。

2022年10月1日起，威马汽车公告称，因受上游原材价格上涨等综合因素，将对在售车型威马W6的三款车型进行价格上调，10－12月每月上调2000元。

只是面对网友“最佳理财产品”的吐槽，涨价可是最优解药？最终销量、业绩影响又几何？

2021年10月，威马获超3亿美元的D1轮融资，很快再获1．52亿美元D2轮融资。

截至2021年12月31日，其现金及等价物为41．56亿元，即使加上受限资金8．75亿元和变现能力比较强的交易性金融资产也才52．3亿元。经营活动现金流净额和投资活动现金流净额合计41．8亿元。

若保持2021年亏钱节奏，这些余钱仅踉跄够维持一年。钱“烧”的是否太快了些？

另一厢，借款金额已达99．53亿元。而2019年、2020年为24．2亿元、64．1亿元。

2019－2021年，威马分别向银行借款24亿元、64亿元、100亿元。今年4月又借了10亿元。

一边销量“生死线”挣扎，一边亏损高企、负债重压。对威马来说，上市迫在眉睫。可看看上述牌面，IPO就是万能药么？烧钱效果几何？到底烧出多少竞争力？多少投资者会买单、会持续买单呢？