掉队的爱驰，“85后”的挣扎？

造车新势力第二梯队上市热潮持续翻涌，这一次轮到了一个低调许久的成员——爱驰汽车。

不久前，美股教培企业华夏博雅发布公告称，公司已与爱驰汽车的运营公司Aiways Holdings Limited达成不具约束力的合作意向，收购爱驰汽车所有发行在外的股权。

这意味着，在收购完成后，爱驰汽车将通过借壳的方式在纳斯达克上市，而且还是不走寻常路的反向借壳。此前车企借壳上市的不在少数，包括众泰汽车借壳金马股份更名上市、北汽新能源重组ST前锋登陆A股、法拉第未来（FF）借壳SPAC（特殊目的收购公司）上市美股，只不过这些都是正向的借壳案例。

借壳的好处就是审查流程简单，上市时间短，很适合爱驰汽车此类急切上市融资的企业。因为早在去年年末，就有消息称爱驰汽车经营困难，创始人付强或将被投资人取代。今年7月，这一消息似乎得到了验证，爱驰汽车管理层迎来“大换血”，付强不再担任法人代表、董事长。

如今，完成“换血”的爱驰不再低调，但在愈发边缘化的情况下，能否借上市打开生存空间仍不得而知。

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来时风光

谈起爱驰汽车，往往后面会跟着“销量低迷”“资金危机”“边缘化”等形容词，但谁能想到，成立之初的爱驰汽车也曾风光无限过，背后藏着富士康、腾讯此等商业巨头。

时间回到2015年，一心想杀入“互联网造车”行业的腾讯，找来了富士康、和谐汽车联合，共同出资10亿元打造了互联网汽车品牌“和谐富腾”，其中腾讯出资30％。在这次合作中，腾讯主要负责提供车联网系统和技术平台，富士康主要负责生产制造。看上去，这样的豪华阵容，能够造出一个像样的车来。

衔玉而生的和谐富腾一出手就投资组建了两个公司，一个是主打高端电动汽车市场的Future Mobility Corp（FMC），一个是主攻中低端市场的爱车公司，分别由原东风英菲尼迪总经理戴雷和曾引领一汽－大众奥迪、斯柯达两大品牌进入中国的拓疆者付强来担任高管。

强强联合下，和谐富腾旗下爱车项目很快落户江西，项目总投资133亿元，计划一期项目建成后可以年产15万辆新能源车。江西并不是汽车重地，缺乏强大的汽车产业集群，很难讲这是一个特别好的选择。

事实上，也就是这个时候，投资方之一的富士康就露出了退出之意。一个细节是，落户江西的签约仪式上，富士康并没有代表出席。果然，不久后就被曝已经和和谐富腾分道扬镳了，这对于FMC和爱车项目来说无疑是一记重创。

于是戴雷和付强双双另起炉灶，戴雷创立了拜腾，付强则带着爱车项目出走，投资成立了爱驰亿维。凭借丰富的汽车营销经验和曾经的友好合作，爱驰亿维依然获得了腾讯的投资。

2017年2月，爱驰亿维正式更名为爱驰汽车，付强任董事长，原上汽集团财务总监谷峰担任联合创始人兼首席执行官。随后同年3月，公司上饶基地奠基开工。

2019年8月，爱驰汽车与江铃集团、长安汽车达成三方合作，在斥资17．47亿元增资江铃控股后，正式获得汽车造车资质，很快步入正轨。

从入局时间上来看，爱驰汽车属于较晚的一批。在2018年底，蔚来、威马已经实现交付的情况下，爱驰汽车首款车型才进行了全球首秀。但从推进速度来看，爱驰汽车不算慢，在成立两年不到的时间里就正式推出了首款量产车。

这也让初期的不少投资者看好爱驰。融资信息显示，从2016年10月至今，爱驰汽车共完成了8轮融资，公开披露的融资总额超过100亿元。在此前几轮融资的投资人中，除了腾讯之外，还包括宁德时代、滴滴出行、沙钢集团等知名企业。

作为一名在中国汽车产业的老将，付强曾领导组建奥迪在华营销体系，曾推动斯柯达中国营销体系的建设，还曾全面负责沃尔沃在中国的销售，实力自是不用说的。再加上众多大佬的支持，所以2019年之前的他曾信心满满地说：“爱驰要做造车新势力的头部企业，具体目标，就是第一。”

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“85后”上位

恐怕连付强自己都想不到，当初意气风发的他最后在资本的面前不得不黯然退场。

据天眼查信息显示，今年7月19日，爱驰汽车已经完成法人代表等事项的工商信息变更。作为爱驰汽车的创始人，付强不再担任法人代表、董事长，退居总裁，法人代表、董事长之位由陈炫霖接任。同时，高管团队中王东晨、谷峰、吴静退出，新增加金新和张洋。

至此，爱驰汽车管理层正式完成“换血”，进入陈炫霖时代。

陈炫霖是谁？据媒体信息，陈炫霖是名“85后”富豪，2021年时财富值已经达到170亿元。同时，其担任着十余家公司的法人，名下一直有涉及汽车业务类的公司，但他更擅长行业投资与运营，名下的企业参与过爱驰汽车多轮融资。今年1月，爱驰汽车获得的最新一轮融资就来自于陈炫霖及其旗下东柏集团。

这就很难不让人联想，爱驰汽车的发展现状是让资本不满了，决定自己走到台前运作。

事实上，这两年爱驰汽车的发展确实不如人意。首先是产品匮乏。自2017年成立以来，爱驰汽车仅上市了爱驰U5一款车型，第二款纯电轿跑车型爱驰U6虽早早公布，计划2021年第四季度左右上市，却至今未上市交付，有消息说可能要等到10月。

其次，即使付强为了避“蔚小理”锋芒，选择主攻海外，但销量依旧不算好看。爱驰副总裁李辉最近公开透露，从2020年5月正式出海算起，截至2022年8月，爱驰共计实现海外销售4389辆。这一数字放在上汽集团、长城汽车、比亚迪、奇瑞汽车、北汽集团面前根本不够看。而且对于一些车企来说，海外市场往往是赔钱赚吆喝。虽然像蔚来汽车最近也发力海外，但是前景到底如何还需要时间来检验。

而在国内市场上，2020年和2021年，爱驰汽车累计销量分别为2600辆和3011辆，今年1－8月累计销量也仅有2824辆，已被一众新势力甩在身后。

销量上不去，财务数据自然也不会好。对于新造车企业来说，能少亏一点就算发展得很好了。可供查询到的数据是，2018年，爱驰汽车营业收入为3319万元，亏损9．7亿元。截至2019年3月31日，爱驰汽车资产负债率高达97．5％。

到了2020年，有关爱驰汽车资金出现危机的消息不断传出，同时被曝存在克扣员工工资、拖欠年终奖等情况。在2021年，付强面对媒体时坦言，由于资金不足，爱驰在国内市场的销量表现还没有真正体现出其真实水平。

资本将付强捧了起来，却也最终“抛弃”了他。但对于爱驰而言，或许真有转机。付强曾评论陈炫霖是一个具有非常丰富汽车行业投资和运营经验的人，爱驰汽车以及创业团队多次邀请其来深度参与爱驰汽车的运营等工作。

用付强自己的话说：“陈炫霖成为爱驰汽车董事长，并不是一件坏事。”只是从长远看，注入新鲜血液是否就能完成“新生”尚无法确定。会是皆大欢喜的好事吗？

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反向借壳自救

在2018年，时任爱驰汽车CEO的谷峰曾说，造车最关键的不是融资，也根本不需要动辄几百亿的融资。这话放在现在看就像在“打脸”，后面爱驰汽车渐渐意识到，仅靠自身的资金实力是很难将企业做大的。

于是，后来付强又说，未来汽车行业的变化会很大，其中最重要的就是资本的驱动，拓宽融资渠道是无法回避的。

但在付强掌大权期间，爱驰汽车的资本路走得并不顺。去年6月，爱驰汽车就被曝计划登陆科创板，后来不了了之。

这也不奇怪，当时欲搭上科创板这趟“快车”的可不止爱驰这一家。威马汽车、知豆汽车、蔚来汽车、奇点汽车、小鹏汽车、博郡汽车等都曾被列进拟冲击科创板的名单。后来的故事也都知道了，随着科创板IPO审核的收紧，全军覆没。这其中的一些甚至已经停摆，泯然于市场。

接着，爱驰汽车又传出谋求赴美上市的消息。但当时美股市场上造车已不是什么热门题材，最后赴美上市也没有成为现实。

如今，在新掌门的操盘下，爱驰汽车终于想到了一个另辟蹊径的办法：反借壳上市。一般情况下，借壳上市是指一家母公司通过把资产注入一家市值较低的已上市公司，得到该公司一定程度的控股权，利用其上市公司地位，使母公司的资产得以上市。但爱驰汽车是反其道而行之，不是收购别人而是被收购。

借壳上市的优点是上市时间快，缺点则是业务整合难度大、成本较高，前期借壳的资金投入大且不能及时回笼，需要借壳上市运行一段时间才能通过增发实现融资。

另外，9月30日，零跑汽车创始人朱江明坦言：“（现在上市）确实不是一个很好的时间段。”为什么这么说？因为就在9月30日，零跑汽车在港交所上市，首日即破发，报收31．9港元／股，相比于发行价48港元／股跌去近33．54％，一天之内就蒸发了180多亿港元。

此前，理想汽车挂牌港交所，同样上市即破发。基于这一颓势表现，我们可以预测，新势力们即使磕磕绊绊成功上市，之后面临的风险还有很多。

当然，这些放在目前急于上市的爱驰汽车面前都不算什么，先解了燃眉之急再说，先生存再谈发展。这对于“85后”陈炫霖来说，确实并不算一件坏事。

作者 ｜ 刘媛媛

来源 ｜ 车圈能见度（CarVisibility）

       原文标题 : 掉队的爱驰，“85后”的挣扎？