任职将满一年，樊京涛还未扶起极狐

极狐最近的销量看上去好像有起色了，就目前而言，极狐今年1－8月份累计销量8829辆。而且，月销量从三四百辆来到一两千辆，确实有进步。但，这样的增势并不能让极狐喜笑颜开。在现如今的国内新能源市场上，月均一两千辆的市场表现着实不值一提。即便对极狐自身而言，这样的表现也与年初定下的“争取4万台”的年度目标相差甚远。

如今，樊京涛任职北汽新能源常务副总经理已近一年，但极狐的情况却未见明显好转。目前来看，樊京涛没能划动极狐这艘逆风船。

大势所趋，极狐的问题其实是在其本身，非一人之力能左右。坦白地说，极狐的“底子”真心不差。其设计、底盘、制造等方面都是在麦格纳的IMC平台生产的，而电芯来自韩国SKI，三合一电驱由西门子、法雷奥、博格华纳联合打造，同时其他零部件也均是由博世、奥托立夫等顶尖供应商提供。

问题在于，极狐作为一个新生品牌，品牌知名度差了很多。

极狐推出首产品时，特斯拉、“蔚小理”都早已打出了响当当的招牌，立住了自己的“江湖地位”。作为后来者，极狐无论是品牌热度还是品牌影响力，都难能与这些造车新势力相媲美。而且相比于其他新能源品牌，极狐的产品也缺乏鲜明的卖点。时至今日，蔚来的服务、小鹏的自动驾驶、比亚迪的“三电”都日益深入人心。而极狐，虽然产品力不差，但消费者对其品牌的认知不仅有限，也不知道其卖的是什么。

当然，极狐确实很想改变这一现状，为此，它选择与华为联手。去年双方宣布，合作推出极狐阿尔法S HI版，很明显，极狐想要借助华为的自动座仓、自动驾驶等卖点吸引消费者们的注意，但这些归根到底是华为的卖点，不是极狐的。

而极狐与华为的合作也不是十分愉快的。此前，极狐阿尔法S HI版的交付时间一拖再拖，当时北汽的解释是华为的车机系统供应不上，由此看来，极狐和华为的合作并不是很愉快。不过也能理解，极狐想要通过与华为合作，打开现有的格局，但极狐又不想跟华为锁死，最终沦落为华为的出货渠道。从他们的合作关系上也能看到，极狐与华为的关系属于HI模式，属于合作伙伴，并不像赛力斯采用的更为深度合作的华为智选模式。因此阿尔法S HI版即使搭载了华为鸿蒙OS系统，也无法在华为店内进行销售，难借华为的品牌影响力带动极狐的销量。

由此看来，樊京涛在极狐与不在极狐，都改变不了极狐的现状，与其说他是极狐从北京现代挖来一员营销大将，到没准他是过来避风头的，毕竟他在北京现代的成绩也是有目共睹的。

樊京涛在2016年回到北京现代任销售管理室室长，这一年，北京现代达成了114万辆的历史最高销量。但在这之后，北京现代开始走下坡路，销量逐年下滑，去年更是跌到了38．3万辆，几乎要跌到2009年以前的销量了。

不管怎么说，樊京涛任职期间，北京现代的“五连跌”已经成了事实。这个锅樊京涛肯定是要背了。如此看来，樊京涛真是来极狐救火的还是来避风头的，还在两可之间。

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