中国汽车产业“缺芯少魂”如何破解

作者 ｜ 甄 瑶

编辑 ｜ 李国政

出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs）

“如果没有操作系统，芯片再强，汽车做得再好，都是在沙滩上起高楼。‘缺芯少魂’这个问题不解决，（中国）汽车产业走不快、也走不远。” 

9月6日，全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩在2022第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上的一席讲话，直接点明我国汽车供应链仍面临痛点和难点，引起行业高度关注。 

汽车发展至今已有百年历程，其发展变迁既包括自身产业的升级，也是科技迭代的缩影。 进入新汽车时代，自动驾驶、智能驾驶一直是汽车行业的风口，芯片、激光雷达吸睛又吸金。如今，风又吹到了车用软件，特别是汽车操作系统上。 

事实上，在汽车工业经历百年未有之大变局下，我国虽然在电池、电机、电控等方面已经形成完整产业链和供应链体系，但“缺芯少魂”一直是中国制造之痛。 

正如苗圩所强调的，在“软件定义汽车”时代，汽车产业发生颠覆性变化，操作系统将会是比芯片更迫切的供应链问题。

9月7日，大会第二个会议日，一场以“智能汽车软件论坛”为主题的峰会备受关注，或许就与近期美国总统拜登签署《芯片和科学法案》以及中国强调健全关键核心技术攻关新型举国体制有关。 如何打造自主可控的汽车操作系统？如何构建高可信、高质量的汽车软件工具链体系？本次大会期间，众多整车、芯片、半导体行业一线从业者围绕目前行业困境、市场变革和产业升级等内容，进行深入探讨，共同寻求汽车软件与整车、供应链共生的发展格局。

 01．格局未定

如果说，芯片是汽车的硬件“神经中枢”，操作系统则是让计算机硬件具备“灵魂”的基础。 操作系统是最基础、最底层的计算机软件。有了操作系统，冰冷的机器才有生命，人们才有机会赋予其更多功能。 车用操作系统分为车控操作系统和车载操作系统。 其中，车控操作系统分为传统车控操作系统和智能驾驶操作系统，传统车控操作系统面向车辆控制领域，比如动力系统、底盘系统、车身系统等。 智能驾驶操作系统面向智能驾驶领域，应用于智能驾驶域控制器等。车载操作系统面向信息娱乐和智能座舱，主要应用于车机中的控制系统。

“过去100多年，汽车的心脏是发动机，但在未来100年，汽车的大脑变得更加重要，汽车的左右脑就是芯片和软件系统。”奇瑞股份有限公司副总经理、雄狮科技总经理邬学斌现场比喻道。 谁掌控了操作系统，谁就掌握了小到一辆汽车、大到汽车生态的“开关键”，甚至可以在需要的情况下，掌控所有的用户信息和操作行为。因此，操作系统事关信息技术竞争力，也关乎国家信息安全。 然而，从大环境来看，今年疫情、地缘政治等因素，都给国内汽车供应链带来了冲击。叠加依赖进口与垄断情况，我国车用操作系统产业存在不同程度的“卡脖子”现象。 据百人会智能网联研究院数据显示，目前车载操作系统80％的市场份额被QNX、Linux、Android等国外厂商占据，其中QNX凭借安全性优势，成为智能汽车的首选。虽然我国也有斑马AliOs、华为鸿蒙OS等车载操作系统，但市场份额较小。

当操作系统形成规模化上层应用软件生态后，后入者再想占领市场，成本巨大。 以手机为例，在智能手机发展初期，三星有Tizen、诺基亚有塞班，但在安卓开源、开放、免费的趋势下，除了苹果之外，几乎所有的手机厂商都加入了安卓阵营。 如今，安卓也已通过车机系统进入智能汽车，下一步将向座舱系统、底盘系统进一步渗透。 “我担心三、五年以后，汽车会不会形成手机目前的这种局面——全世界的智能汽车都采用了一个开源的、开放的、全免费的操作系统，一旦这个生态形成，那就是丛林法则、赢者通吃。”苗圩警示道。

 02．生态角逐

硬币的另一面，是重塑汽车操作系统的一次历史性机遇。

一方面，全球智能汽车发展格局还未确定，留给中国企业的时间窗口大概有3～5年。在这个关键期内，各企业都有胜出机会。

另一方面，随着智能化不断发展，当前，汽车操作系统正处于百花齐放的竞争初期，同时也是兵家必争之地。车企、Tierl（车厂一级供应商）、科技公司纷纷布局操作系统和软件算法。 麦肯锡（上海）咨询有限公司全球董事合伙人管鸣宇表示，“车企传统上是靠硬件赚钱，在智能化时代，车企将靠软件升级功能来赚钱。”特斯拉的FSD（Full Self－Driving）就是最好的证明，除了卖车，软件服务、软件更新、软件收费将是车企未来的盈利点所在。

“到2025年，许多汽车企业很有可能以接近成本的价格销售汽车，主要通过软件服务获取利润。”英伟达创始人兼首席执行官黄仁勋预测。 为争取更多话语权，强化自身软件能力，目前操作系统在产业链有“三大势力”在角逐。

其一，车企端。

多数车企自研定制型智能座舱操作系统，例如大众VW．OS、比亚迪Dilink、蔚来NIOOS等。车企自研操作系统将改变汽车研发流程、权力结构和资源分配格局。 例如，大众汽车集团在2019年追加600亿欧元投资智能电动化，将软件研发提到和硬件研发同等重要的位置，其中最重要的软件研发就是VW．OS和Volkswagen Automotive Cloud生态。大众汽车集团高管和软件专家、微软等战略合作伙伴专家、核心供应商等将近1万人的研发团队开始进行VW．OS的封闭开发，直接收掉博世等Tier1选择权和开发权。

其二，Tierl端。

博世、大陆等传统Tierl在操作系统以及软件算法方面积极布局。博世开发车控电子操作系统ETAS RTAOS3．0、大陆开发Elektrobit系统等。

其三，科技公司。

华为、百度、阿里等科技公司也有望成为智能网联时代软件系统集成商。华为鸿蒙操作系统应用在智能座舱、智能驾驶、整车控制等三大平台，AliOS加速布局自动驾驶和智能座舱操作系统等。 汽车操作系统是战略要地，也是利之所在。根据麦肯锡统计，2025年全球汽车软件开发（广义操作系统）市场规模将达到370亿美元，2030年将达到500亿美元。

03．攻克“卡脖子”问题

“操作系统是汽车企业实现数字化转型的关键，是兵家必争之地，国内企业应该志在必得。”苗圩多次在公开场合表示。 9月6日，在华为全场景新品发布会上，AITO问界M5 EV发布，这是华为与赛力斯合作设计的AITO品牌推出的首款智慧豪华纯电SUV。搭载全新升级的HarmonyOS 3智能座舱，是这款车最大亮点之一。 华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东表示，截至目前，搭载HarmonyOS 2的华为设备已经突破3亿台，也是目前为止覆盖终端机型最多的操作系统。

虽然突破了3亿用户，但鸿蒙系统与当前最强大的两大终端操作系统iOS（17亿台）、安卓（30亿台）相比，还有相当长的路要走。不过就HarmonyOS 3智能座舱而言，华为独具优势。据AITO汽车官微消息称，截至9月6日20点30分，问界M5 EV订单用户超过3万。 

“智能汽车的诞生，是堪比计算机一样的划时代改变，将成为新一轮科技变革的母生态。”地平线联合创始人兼CTO黄畅认为，芯片和操作系统是智能汽车的数字底座，是产业的最佳破局点。只有先软硬结合，才能实现软硬解耦。 

目前，依托良好的政策环境、智能汽车产业化进程，我国已成为全球最好的智能汽车创新市场。 从供给端看，各大车企为满足消费者需求，频繁推出智能驾驶明星车型，例如特斯拉Model3、比亚迪汉、蔚来ET7、问界M5 EV、魏牌摩卡等。

新车智能化渗透率不断提高，2020年，中国智能汽车数量超千万辆。随着智能网联新车型加速投放市场，以及消费者对于智能网联认可度的提升，智能汽车市场渗透率进一步提升，预计2025年PA、CA级智能网联汽车渗透率将达80％。 

在汽车智能芯片领域，各芯片公司的新品首次量产车型均为中国品牌，比如高通Snapdragon Ride与长城高端车、英伟达Xavier与小鹏P7量产、地平线征程3与理想One等。 华为、地平线、黑芝麻等国内企业在智能芯片领域积累了很好的基础，而且迭代速度快（为国外企业的2～3倍）、灵活响应和与客户紧密支持的特点，能够很好地支撑国产智能汽车持续快速的创新节奏，有望成为汽车智能芯片领域的重要参与者。

在汽车操作系统领域，华为、地平线等国内公司依托汽车智能芯片，初步实现操作系统突破。华为的鸿蒙OS已实现量产装车；地平线通过打造车规级开源操作系统TogetherOS，与上汽、长安等车企建立生态合作关系。 虽然面临较高技术壁垒、研发投入与国外巨头差距较大、缺少芯片生态支持等多重挑战，但我国集中力量攻克智能汽车操作系统——这个涉及汽车行业未来发展的关键技术——迫在眉睫。 

中国电动汽车百人会副理事长董扬表示，自主研究开发，不是不能依托国际已有的成熟系统，而是不能依赖，也不能一味跟随。“优势企业可以强强联合，比如国内整车、软件、芯片和关键零部件企业协同创新发展，打通产业应用全链条。”他说。

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