充斥角力的任期，改革派迪斯VS大众的传统

经历一系列的追赶、方向变动，赫伯特·迪斯带领大众汽车集团提升至新的高度。他决心改变大众体系下的陈旧架构，但改革并未触及到集团每一个神经末梢。

因“柴油门”排放作弊案，自2015年起，大众汽车集团在召回涉事车辆、巨额罚单及法律诉讼等方面已支付数百亿欧元，所涉及到的个人用户赔偿、法庭外和解等善后事宜也持续至今。该事件一度被称为汽车行业史上规模最大、代价最惨重的丑闻，令大众品牌在多个区域市场业务“元气大伤”，但赫伯特·迪斯（Herbert Diess）上台后的一系列出色应对，不仅重新挽回了市场信任，还将集团的财务水平提升至新的高度。

8月3日，2022《财富》世界500强名单正式公布。其中，大众汽车集团凭借总营收2958．2亿美元、利润182亿美元的全年营业额（2021年）位居榜单第8位，在车企中排名第一。

与此同时，其2022上半年财报也予以公开，相比上年同期，大众的经营利润增长16．1％至134．9亿欧元，税后利润增长25．8％达106亿欧元，并使得该集团汽车部门的净现金流攀升至102亿欧元。这显然为大众的持续转型提供了良好财务基础，迪斯本人也在社交平台表达了对下半年业绩的乐观估计。

然而，这份不俗业绩却提前成为迪斯任内的最终答卷。7月22日，在迪斯休假期间，大众监事会宣称：集团已任命奥博穆（Oliver Blume）为集团管理委员会的新主席，迪斯的任期截止于今年9月1日。客观来看，在迪斯任期内，大众的确是传统车企电动化变革中最为迅速的一家企业。迪斯作为这场改革的总规划师，为集团挤出持续转型发展的现金流，但这位“外来者”、改革派终究没能熬过集团内部错综复杂的保守势力，无缘带领这家巨头继续航行。

赫伯特·迪斯

进击的迪斯

迪斯执掌大众这七年，从成本控制到改造、建设电动车工厂，从建立电池产线到软件自研。可以说，在这场转型中，大众汽车集团需要什么，迪斯就做了什么。当然，迪斯本人也将这一过程看作是个人生涯的最大挑战，他在领英平台发表文章《我们如何改变大众》，并明确表态“大众必须转变为一家数字公司”，希望通过全面电动化改革令集团走向可持续发展的未来。

先来看看迪斯在任期内的一些成绩。首先，仍要从对“柴油门”事件的应对说起。彼时，迪斯新官上任，而大众柴油车排放作弊已经持续多年。迪斯在事件爆发后主动承担责任，并选择先在美国CES展期间公开道歉，随后立即拿出价值162亿欧元的善后方案修复问题车辆，并对多达42款车型、约1100万辆车进行召回处理。

接下来就是发挥他在宝马时期的“拿手好戏”，尽可能削减运营成本。2016年，在迪斯的带领下，大众汽车集团宣布在全球范围内裁员3万人，这为集团削减了约37亿欧元的支出。随后，他将目标瞄准了亏损与盈利艰难的产品线，第一个被“砍掉”的竟然还是大众传奇人物费迪南德·皮耶希（Ferdinand Piech）主持打造的辉腾车型，该款车型一度是大众品牌的“门面”，但奈何这条产品线过于“烧钱”且持续亏损，于是在同年的3月15日，大众宣布辉腾停产。2018年，鉴于在“柴油门”公关危机中的教科书表现，迪斯从大众品牌CEO升任至大众集团CEO，正式成为大众集团的掌门人。这一年，迪斯又对集团内部多个品牌共计约7000个内部岗位进行削减，同时还对生产和各类行政成本进行干预控制，一系列成本控制的结果是：大众节约了6亿欧元的成本，直接导致集团2019年财务状况得到改善。2019年，大众集团销售收入为2526亿欧元，同比增长7．1％，营业利润为193亿欧元，同比增长12．8％。

持续削减工作岗位，令迪斯与大众工会的关系日渐冰冷，但这种举动除了获取财报的好看数字外，迪斯还是希望实现对人的“改造”。他认为大众的一线工人是时候该抛弃传统的制造思维并转向适合电动汽车的生产制造工艺。为此，大众在德国本土减少了约2．3万个传统一线制造岗位，同步将因裁员节约的费用投入到对工厂的电动化改造。

2019年1月，德国萨克森州茨维考工厂将第一辆大众ID．3量产车推下产线，意味着这家大众旗下历史最悠久的工厂已成为该集团第一家完全生产电动汽车的工厂。而为了改造出这所工厂30万辆电动汽车的年产能力，大众花费了12亿欧元。不过迪斯认为这完全值得，随后不久便是大众德国工厂的电动化转型全面启动，从沃尔夫斯堡、汉诺威到布伦瑞克，迪斯终于看到了他所认为的转型“曙光”。而产线改造只是迪斯对大众电动化改革的一环。今年7月，大众的首座欧洲电池工厂在德国萨尔茨基特破土动工，集团宣布成立一家新公司PowerCo来负责处理大众从自主生产电池到开展新电池技术研发的电池业务。据悉，PowerCo的中期目标是在欧洲开设6家电池工厂，每年生产240GWh的产能，以帮助大众实现其2030年的电池汽车生产目标。

此外，软件业务同样是迪斯的关注重点。在他的任期内，大众汽车软件事业部独立为CARIAD软件公司，负责该集团包括车机系统、信息娱乐系统、自动辅助驾驶等数字功能的研发。但CARIAD的不佳表现却拖累了集团后腿：一方面，是集团各品牌的各异需求导致CARIAD同步令3个软件版本并行开发，远远超出了预算。另一方面，是新软件平台的目标落后于智能网联的发展均值，迫使集团的高端品牌（包括奥迪和保时捷）只能依靠自己的软件系统，影响了新车型的生产进度。大众工会甚至抓住此事对迪斯进行抨击，令CARIAD的问题发展成为导致迪斯下台的“导火索”。迪斯掌舵的大众时代终究还是走向落幕，不过迪斯离职后将以顾问身份继续为大众汽车集团工作，直到2025年秋季合同结束。

回看迪斯任内的整体业绩，大众集团全年营收和营业利润分别实现15．1％和171．8％的增长。而在新能源市场，根据大众集团官方数据，2021年该集团在全球共计交付了45．29万辆电动车型，在传统汽车巨头中“首屈一指”，转型中的一系列业务举措在事实上促进了大众电动车型的增长。