捷尼赛思难圆“中国梦”

导语

Introduction

竹篮打水一场空，镜花水月终会破。

作者丨曹佳东

责编丨曹佳东

编辑丨朱锦斌

受疫情困扰、国际贸易争端加剧、地区局势加速升温等客观因素影响，中国豪华车市场的潜力还能否被释放？

进入2022年，本以为，当这些乱象愈演愈烈，人们大宗消费的购买力普遍下降，豪华车的销量增速总会放缓，但7个月过去了，狗血的剧情不得不让人接受一个现实，无论是以品牌来论，还是用价格去衡量，各级市场的销量却不降反升。

仅是7月，乘联会的数据就在告诉我们，豪华车零售量为22万辆，同比增长14％的趋势，不仅在说明，围绕上海两个月的市场停摆，逐渐在市场高速轮转中被忘记了。亦在用实际情况回应所有人，从传统汽车市场到新能源领域，切勿小看中国人的购买力。

但此番背景下，有人热情高涨，就会有人落寞至极。

一边，身为传统豪强的BBA不用多说，对电动化的谨慎、对舆论分化的无视，都改变不了终端市场对它们趋之若鹜的现况。随着销量攀升，傲慢与偏见的锐化，更不会使之对中国市场低下高昂的头颅。

另一边，DS与讴歌的离场，英菲尼迪和捷豹的失意，却不得不让人抛出疑问，那些身在边缘的传统豪华品牌还有没有未来？

如果答案是肯定的。相信同为这一阵营的捷尼赛思，在深感无奈之余，也会为自己一年前冒险进入中国的决定而懊恼不已吧。

理想的愿景，骨感的现实

确实，回顾往年的数据，我们会发现，在乘联会的归类统计中，中国豪华车市场仍然保持了4．9％的同比增速，265．2万辆的全年累计销量，丝毫不见有任何有关该级市场下行的征兆。

但不知为何，自2022年以来，业内对待传统豪华车市场的态度越来越不友好。和普通消费者所关注的购车要点不同，从基础的营销动向，到产品落地的时间编排，乃至品牌战略推进层面，其语言上的讨伐就已是屡见不鲜。

面对全员装腔作势的电动化推进过程、诸如奥迪Q6这样本土化的新车出现、雷克萨斯LM车祸引发的舆论战，几乎没人能再对传统豪华车市的未来走势，进行有理有据的定夺。

而紧跟特斯拉、蔚来身后，越来越多的新能源车企开始向这一领域进发，要说，中国消费者还愿意给那些身在二线及以下区位的外资豪华品牌抛弃橄榄枝，就更有着一股自欺欺人的味道了。

平心而论，捷尼赛思去年在国内的累计销量仅有367辆。其中，G80为240辆、GV80为118辆、G70则仅售出9辆。由于正值品牌入华第一年，从产品到渠道的铺设都需要时间，纵使销量再次，我想都是情有可原的。

况且，从主打行政商务风的G80和GV80，到运动特质极为突出的G70，对于捷尼赛思的产品本身，并没有过多的唱衰之声，实则也意味着，中国是存在一小部分可以为之买单的潜在消费者的。我更有理由相信，捷尼赛思可以活成它想要的样子。

可惜，说生不逢时也好，说“头铁”也罢，如今2022年都过去了一大半，在豪华车市愈加分化的势头下，捷尼赛思要想闯过这道隘口，不再重蹈捷恩斯的覆辙，俨然变得太过艰难。

要说，捷尼赛思当下的市场表现，真的有想象中的那样糟糕吗？交强险上险数据显示，今年上半年包括GV80、G70和G80在内的几款车型，捷尼赛思汽车在华累计上牌量仅在370辆左右。

而据官网可查，目前捷尼赛思仅在北京、上海、成都、南京、杭州、广州、苏州等城市设品牌中心，共计12家品牌直营门店，其中，北京的两家门店还未处于正式对外营业的阶段。换算一下，每一家捷尼赛思门店的月销量均在10辆以下。

如此成绩，对与任何一个想在中国立足的品牌来说，想必都是极差的。

就拿和捷尼赛思有着同样夙愿的阿尔法·罗密欧来说，面对月销80辆左右的成绩，2022年的它早早就进入摆烂的地步。而随着母公司Stellantis集团以DS和Jeep品牌为试探性地舍弃中国市场，更是使之进退两难，如坐针毡。

本以为，捷尼赛思可以借着较高的产品力和较出色的性价比，在这个对豪华车格外示好的年代，赢得中国消费者的认可。现在看来，确实是有点天真了。错过了中国传统豪华车发展最鼎盛的阶段，选择重新来过的捷尼赛思显然未能如愿。