纯电/增程/插混，谁是国产豪车的破局“最优解”？

在发动机＋变速器的纯燃油车时代，大众EA888、本田K20、采埃孚8AT、爱信8AT．．．外企凭借上百年的造车底蕴和专利壁垒，一直将自主车企摁在地上摩擦。然而，国产车从未“放弃治疗”，面对全球范围内的“双碳”指标，自主车企在新能源的新赛道也正迎来高端破局的最佳机遇。

目前，吉利领克、长城WEY、以及“蔚小理”等造车新势力已相继在20－30万价位家用领域站稳脚跟，下一步就要直面德系ABB的豪车市场，插混？增程？纯电？谁可以通过硬核的动力技术在40万价位豪车领域的品牌形象，这是目前各大厂商和消费市场都在积极探索的全新议题。

●EV纯电技术

▲代表车型：蔚来ES7、小鹏P7、智己L7

相比于燃油车，EV纯电是截然不同的新赛道，可以最大限度避开外企发动机＋变速器的技术壁垒，让中／外厂商都站在新的起跑线上。因为对于任何主机厂而言，光靠“油改电”在豪车市场必然是站不住的，只有完全摒弃燃油车的包袱，才能做出能充分发挥纯电的优势的产品，即，近期我们经常提到的纯电平台。

蔚来ES7、小鹏P7、智己L7都是该思路的产物，整车的白车身、底盘架构、以及三电系统都完全重新设计，充分考虑到纯电的布局特征，能最大限度优化空间，并发挥燃油车不具备的独特优势。

例如，前横置平台的轿车SUV车型，受限于底盘空间，大部分都只能在前悬使用简单的麦弗逊结构，而得益于电驱模块的集成化特点，纯电平台的高端豪车都可以使用双叉臂、五连杆悬架，外加平铺电池带来的低重心，以及直接电驱带来的快速动力响应，其动力操控都要明显优于同价位的燃油车，5秒“破百”都是家常便饭。

当然，我们也要清醒认识到，甭管是永磁同步／交流异步、油冷／水冷、镍钴锰锂／磷酸铁锂，纯电汽车的三电系统是很难拉开技术上的差距的，10万块的比亚迪海豚和60万的蔚来ES8本质是一回事，而10万的丰田卡罗拉和60万的大众途锐则完全是两台车。也正因为“纯电”实在玩不出什么高级操作，所以包含特斯拉、小鹏、蔚来、理想在内，都通过整车的智能化、数字化凸显产品的高端价值，例如智能座舱、自动驾驶这种与动力操控无关的内容。

●EREV增程式混动技术

▲代表车型：理想L9、哪吒S、赛力斯问界M7、岚图梦想家

相比于EV纯电技术，EREV增程式混动技术，其实就是在纯电技术续航的短板上打了个“补贴”，满油满电状态下普遍能做到1000km左右的续航。说白了，EREV就是通过一台小排量汽油发动机，带动发电机，就可以给动力电池＆驱动电机提供源源不断的电能供应，这样用户就不会有续航焦虑了。

本质上，增程式混动车都是以纯电的思路设计而来，因而理应包含纯电在底盘架构、空间布局、数字车机等多个领域的天然优势，但毕竟要在前桥加装一台发动机，虽然比纯燃油车的“发动机＋变速器”占用空间要小一些，但相比单纯的纯电也必然会拉高重心，前舱的空间也不甚宽裕，用更高级的悬架问题不大，但要想像纯电那样整出个“前备箱”基本没可能。

除此之外，发动机单纯作为增程器使用也没有什么技术门槛，不需要燃油车为了动态体验去精心调校动力输出和挡位匹配，油门完全控制电机输出功率即可，电池没电时就会自动“唤醒”发动机发电，这也是各大造车新势力热衷于这一解决方案的重要原因之一。甚至于，像理想汽车这种完全没主流品牌背书的品牌，直接从东安动力采购1．2T直列三缸＆1．5T直列四缸的增程器就能直接拿来用。

增程式混动虽然解决了纯电的续航问题，但却并不见得是国产豪车的最优方案。相比于六缸／八缸的纯燃油车，增程式混动确实可以通过前后桥双电机获得非常强大的动力操控体验，但并不是在全工况下都能有这样的表现，一旦电池没电，光靠1．5T增程器是不足以支撑两台大功率电机的输入功率需求的，这会影响用户的价值体验。说白了，增程式混动在日常使用中没法保持油＆电的动态平衡，虽能解决续航焦虑，却解决不了动力焦虑，这对于买菜车自然无所谓，但对于40万的豪车却是致命的。

●PEHV插电式混动技术

▲代表车型：比亚迪汉DM－i、腾势D9、WEY摩卡DHT－PHEV

如果说增程式混动技术是EV纯电的“补丁”，那么PHEV插电式混动技术，就是燃油和纯电的强强联合。而为了充分整合燃油车和电动车的优势，各大厂商在PHEV技术领域也花样繁多地捯饬出了多种混动解决方案，例如大众三离合PHEV、宝马／奔驰的P2混动、沃尔沃的P4混动，以及中／日的双电机混动技术。

从目前国内市场的蓝牌／绿牌混动车来看，相比于性能，经济性才是市场和用户关心的核心价值。因而，以丰田THS、比亚迪DM－i为代表的双电机混动技术方案逐渐占市场主流，而以F1赛车混动技术为基础的欧美系混动方案存在感薄弱，这也是丰田卡罗拉双擎、本田雅阁锐混动、比亚迪汉DM－i等车型能迅速走红的重要原因。

中／日系的PHEV混动技术也具备EREV增程式混动的重要特征，即发动机可以作为增程器，主要负责给电池／电机供电，这样可以保持转速／负载稳定，从而带来燃油车（负载波动大，需要过量喷油提升动力输出）不具备的燃油经济性，在此基础上，因为取消了独立变速器的原因，这种双电机电驱模块相比于纯燃油车也有着更低的机械损耗，没有动力延迟和损失，进一步降低油耗水平。

而与增程式混动不同的是，在60km／h以上的巡航状态下，双电机插电式混动技术的发动机可以绕过电驱模块，能通过独立的传动通道直接驱动车轮，这相比先发电再驱动效率更高，且在有高功率需求时也能通过电驱系统提供大功率输出。简单点说就是，这种混动技术能够实现油＆电的动态平衡，既解决了续航焦虑，也解决了动力焦虑，如果再在后桥配备额外的电驱模块，其性能表现也会完全不怵上述EV纯电或EREV增程式混动。

●总结：

很显然，相比于EV纯电、EREV增程式混动，双电机PHEV混动技术对主机厂的技术实力提出更高要求，“蔚小理”是没这个条件的，依托于东风集团的金康塞力斯（问界M5）、岚图汽车（梦想家）也不行。目前来看，自主车企中只有比亚迪DM－i、长城柠檬DHT做得比较成熟，吉利雷神Hi·X、奇瑞鲲鹏DHT也正迎头赶上，具体到产品还有待市场检验。站在用户的角度，通过发动机、电池、电机等多个领域的数据升级，国产的双电机混动技术确实能满足10万级到40万级的全产品谱系对动力表现、燃油经济性、四驱性能的价值诉求，未来必然会发展成为的乘用车的全套混动解决方案，这是纯电真正崛起前的出行最优解。

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