比亚迪等自主品牌集体爆发，成功开启新一轮混动“燎原”之势

导语

Introduction

这次是自主品牌第二波集体爆发，进入“插混2．0时代”。

作者丨王小西

责编丨罗    超

编辑丨朱锦斌

在“市场换技术”三十多年之后，中国汽车行业终于清醒，而且，意外地发现了合资品牌在混动方面的空白地带，并且成功地开启了新一轮的混动“燎原”之势。

这个漏洞就是走混联路线的插电混动车型。而这次插混的“燎原”，是从比亚迪的DM－i车型开始。当然，比亚迪并不是唯一的插混技术深耕者，确切地说，这次是自主品牌第二波集体爆发，正在进入“插混2．0时代”。

不仅如此，中国混动市场的趋势，也越发有与纯电动分庭抗礼的迹象。这一切，让我们不禁要问，为什么纯电动当道的“新能源弯道超车”突然再次杀出插混的“程咬金”？

混动换赛道，“三大件”变了

实际上，从比亚迪率先推出DM－i产品引爆市场化需求，和长城、吉利、奇瑞等其他自主品牌2022～2023年陆续进入混动产品大年，这个产品因素，正是驱动中国市场混动（特指PHEV＋HEV强混）迎来真正“第二春”的三重因素之一。

随着升级后的插混2．0产品的火爆，业内人士也发出了“插混是短期爆发还是长期利好？”的疑问。不过，在产品爆发的前提下，根据东吴证券的测算，2021～2025年混动的渗透率将从7％提升至50％，而且有望复制自主SUV演绎过的2011～2016年成长之路。

长期利好的另外两个因素，一个是政策因素。在2025年百公里油耗降低至5L（NEDC）的国家政策目标下，加上PHEV政策前期一直受到支持，HEV强混在“双积分最新版＋节能路线技术图2．0版”的重视程度又得到加强。这背后，是2025年混动渗透率达到40％的国家目标。

第二个是技术因素，比亚迪、长城、吉利、奇瑞等自主品牌这次的DHT插混车型爆发，背后是各自的最新一代“双电机DHT混动系统”方案真正实现了技术突破，做到了“动力－经济－成本”的最佳平衡方案，且效果好于德系、特别是日系。

这里重点要讲讲，这个列入“十三五”国家863项目的“双电机DHT混动系统”对国内自主品牌车企的意义是什么？

实际上，意义在于，“双电机DHT混动系统”技术通过对燃油车平台的彻底改造，搭建出全新混动专用平台，使整车在能耗、动力、平顺三大方面的表现全面超越了传统的燃油车。

而且最重要的是，采用双电机DHT混动系统后，原来的“三大件”变了。采用这个技术后，动力系统不再需要纯燃油发动机＋变速箱动力组合，而是转变为：混动专用发动机、双电机DHT、混动专用功率型电池。

这种转变，意味着在车辆核心部件上，国内车企不再被“卡脖子”，德美日韩车企原先在燃油车核心部件上的垄断优势也就荡然无存。换句话说，终于突破了原有的“三大件”格局。

而且，业内人士分析，在混动专用发动机方面，合资车企技术进度反而落后于自主品牌车企。日美韩车企先行但是不垄断；德系车企既不先行也不垄断。而在“双电机DHT”方面同样如此，日美车企先行但是不垄断；德车企既不先行也不垄断。至于混动专用功率型电池，中国的强项就更不用说了。

我们知道，HEV强混是日系曾经设置超高专利壁垒的领域。但是，这次重新开始的新一轮的混动车型上市，是真正升级后的产品。所以，“大家都发现，原来合资公司在传统的燃油车市场中露出一个这么大的破绽。”而比亚迪DM－i车型势如破竹般的销量，就是明证。合资车企们回过神来，“轻舟已过万重山”。