行业竞争已走入战国时代，蔚小理结束蜜月期

撰文 ｜ 冷泽林  

编辑 ｜ 王   潘

2017年NIO Day，李想以82号车主、创始投资人的身份开着蔚来ES8，登上了当年的发布会舞台。李想用近十分钟的时间细数了ES8的种种优点。

来而不往非礼也，一年后的理想ONE发布会上，李斌带着秦力洪坐在了台下默默关注着李想。

而作为头部势力的另一家小鹏汽车同样也时常参与这样的互动，或是李斌车展站台小鹏，又或是李想隔空与何小鹏、李斌称兄道弟。

当然，处在同一赛道总免不了一些摩擦，而蔚来与理想相对于小鹏，在车型、价位较为相似用户重合度也更高，在过去的几年中“摩擦”也最为频繁。

2018年的理想发布会上就发生过一场尴尬场面，当李想谈到电车保值率问题时提到：“几年后，两三百公里续航的二手电车会像鸡肋一样存在。”

全然不顾台下的李斌和秦力洪，因为彼时蔚来ES8的NEDC续航也仅有355km。

之后，从“38号车评人”事件、蔚来高管沈斐看衰增程到李想痛批纯电，再到各种有意无意在排名上隐藏对方车型的行为，在公司利益面前两者也不得不放下曾经的“友谊”。

理想去年公布的碰撞成绩中少了同批次成绩更好的EC6

前段时间，理想陷入“成佛坡”事件，不仅岚图发图称“成佛坡一起过”，蔚来也消费了一波曾经的战友，在公众号发文称，“不就爬个坡吗？”

蔚来与理想就像大国之间的边境交界处一般，时不时会起一些争执、推搡。但只要不触及核心利益，往往大事化小，小事化了，在表面上维持着不错的关系。

不过这三家的关系或许将在今年彻底摆在明面上。

我们在此前稿件的表述中认为，今年是多数新势力较为重要的一年，需要赶在补贴政策终止、传统车企转型以及互联网入局之前尽可能抢到更多的市场份额，为接下的全面市场化打牢基础。

对于蔚来来讲犹是如此，2019年资金危机的后遗症影响了其后两年的研发及产品规划，导致蔚来ET7的推迟以及软件的更新。因此，今年本该是蔚来补课后追赶销量的一年。

除此以外，我们也看到腰部势力所在的中低端市场开始逐渐放量，而中高端市场却日渐拥挤，从传统车企到新势力再到互联网科技公司，均在这一市场埋下了种子，百花争艳之时并不遥远。

蔚小理的路走在了一起，但是心却是渐行渐远。