MINI的苦，只有smart知道

导语

Introduction

机遇往往与风险并存，电动化的路并不好走。

作者丨马西风

责编丨崔力文

编辑丨朱锦斌

不可否认，随着人口向都市集中，小型化、都会化是汽车趋势。

1980 年代末，瑞士制表师Nicholas Hayek 提出城市微型车概念，小而精的精致概念逐渐成为了一种追求。

深耕中国市场的宝马和奔驰即使面对疫情缺芯的威胁仍然收获颇丰，宝马继续领跑BBA的总销量榜单，而奔驰则在盈利能力上当仁不让。

这两个品牌都是电动的先行者，当下的成绩自然也离不开电动化进程的不断加快，为其转型变革奠定的基础。

而将视线更加聚焦，今天更想聊聊分别作为二者旗下的子品牌，MINI与Smart分别位于中国新能源市场，开拓电动化的现状与所做出的努力。

首先，必须知晓的是，2021年在华，MINI全年共交付新车30，546辆，同比增长5．2％。从较为亮眼的成绩单能够看出，该品牌虽然车小，却不小众。

而在电动化的浪潮中，更是借着宝马与长城所共同出资成立的光束汽车，开始了新征程。

相比之下， Smart即便顶着奔驰的光环，在全球市场也积累了一定的知名度和口碑，可始终受限于规模、价格和定位，致使其在华销量情况并不乐观。

而在沉寂一段时间后，Smart成为了吉利与戴姆勒合资的产物，卷土重来。从新品规划来看，回归的它不再主攻车长不到3米的微型车，更不想继续维系小众路线，而是将目光瞄准紧凑级SUV市场。

一个背靠宝马和长城，坚持将MINI的特色，原汁原味电动化。一个伴随吉利和戴姆勒的联手，从车型到渠道推倒重来，二者都不缺乏勇气，但摆在面前的困难与挑战，也远比想象中多。

渐渐有了一副“我的苦，只有你知道”的架势。

原汁原味的MINI

曾经的MINI，因为独特的设计和小巧的定义，开启了风靡全球的狂潮。宝马在收购罗孚之时，抛弃了除MINI品牌之外的所有板块，就是因为其有着广泛的群众基础及丰富的文化属性，才得以幸存至今。

殊不知，MINI自加入宝马集团以来，20年间在全球已拥有约400万用户，也算是成为高档紧凑细分市场较为成功的品牌，其销量约占细分市场40％。

而现在为了推进MINI的纯电动化，宝马和长城汽车合资成立了光束汽车，公开资料显示，双方各持股50％，投资总额达51亿元人民币。

未来将在中国市场生产纯电动MINI车型，第一款国产纯电动MINI汽车将于2023年投产。而在国内生产的MINI新车不仅会供给中国消费者，还将出口到海外市场。

海外媒体曾曝光了一组全新宝马MINI纯电动版最新谍照，据悉，该车有望在2023年全球首发。从已经流出的谍照图来看，纯电版的MINI仍然还是记忆中的样子。

外观方面，新车采用MINI三门版的外观造型，独特的“大眼”灯光组合憨态可掬。同时全封闭式前格栅是新能源车型的标志，机盖上方复古的导风口得以保留。侧面来看，新车并没有采用MINI ELECTRIC概念车独特的轮圈造型。

整车设计更加简约，预计车身尺寸也将比现款要小，成为真正的“MINI”微距车，新车将作为光束首款车型引入国产，亮点为电动、无框车门，同时未来或将搭载全新一代iDrive车机系统。

续航里程方面，MINI COOPER SE的综合续航里程仅为177km，但国产之后的光束汽车有着提升续航能力的可能。毕竟，长城旗下的欧拉黑猫入门版都拥有超过300km的续航，所以预计长城会使用其掌握的电动车技术，来提升国产版MINI电动车的续航里程。

至于动力系统，暂时没有更多消息，预计主力车型将采用前驱单电机，续航里程300－400公里之间，并有可能推出更强的双电机高性能版。

毫无疑问，进行电动化转型，仍保持原汁原味，是MINI充满勇气的选择，但同样也将面临水土不服的情况。

过高的定价、不强势的智能化表现甚至中国自主品牌低价的微型车崛起，仅仅依靠宝马的光环以及历史积淀，并不能让潜客忽视一切问题来为其买单，所以原汁原味，既是优势也可能是更大的局限。