大众与华为在自动驾驶上“联姻”，能为双方带来些什么？

近日，由德国媒体报道，德国大众汽车公司正与华为就以数十亿欧元收购自动驾驶业务进行谈判。消息一出，立刻引起了行业的震动。大众为何不自研自动驾驶？华为是否舍得出售这块前景广受看好的业务？这场潜在的“联姻”能为双方带来些什么？

技术实力仍在，体验却已落后——大众在电动车时代的困局

江南网页版登录入口官网下载 风潮带来的不仅是动力方式的变化，更是让汽车正式融入了互联网产业，开启了智能化、自动化的转型之路。

新的趋势带来了新的机遇。就以中国车企为例，比亚迪等相对年轻的车企较早走上了转型之路，并取得了不错的成绩。“蔚小理”等在诞生在智能化时代的车企更是没有任何包袱，迅速成为了行业新贵。

另一方面，或许是被自身庞大的业务规模和燃油车时代的辉煌所拖累，很多传统车企的转型之路却呈现出了“大象转身”一般的笨拙。

来自德国的大众就是一个例子。在传统车企中，大众是最早认识到电动化潜力的，在2013年就开始试水电动车市场，也确实取得了不错的成绩：去年10月，大众ID．3在上市仅仅两个多月后就成为了欧洲单月销量最高的纯电动车型。ID．4则成为了去年全年欧洲销量前三的中型SUV，也是唯一一款进入了销量前25名的纯电动车型。

不过，在中国，大众的电动车型则显得有些水土不服。去年三月，大众ID．4正式进入中国市场，随后ID．6系列也正式入华。遗憾的是，这两款车型在国内的市场反响远不如在欧洲那般强烈。截至去年十月，ID．家族两个系列总计4款车型在国内的销量只有4．7万台左右，平均每个月还不到7000台。作为对比，“蔚小理”等造车新势力在同期的月交付量经常能突破10000台。在2021年中国江南网页版登录入口官网下载 销量排行榜中，大众在华的两家合资公司一汽大众和上汽大众分别只排在了13和15位，这无论如何算不上一个理想的成绩。

2021年，中国大陆电动汽车的销量为320万台，占据了全球电动车市场的半壁江山，重要性不言而喻。因此，ID．系列的出师不利对于大众来说无疑是难以接受的，其不尽如人意的销量还导致了大众中国区CEO冯思翰的“下课”。

那么，为何一向在中国有着出色表现的大众在电动车上遭遇了滑铁卢呢？显然不是因为技术问题，毕竟大众的技术实力仍然是世界一流，投入电动车的时间也比较早，ID．系列在外观、操控、底盘、品质、续航、安全等关键指标上都很优秀。若非如此，它也无法在欧洲取得如此辉煌的成绩。

真正导致大众电动车在中国成绩不佳的，其实并非电动化方面的问题，而是随着电动化到来的智能化和自动化体验。

比如说车机，大众ID．4车型上的屏幕尺寸为12吋，而同样售价在20万区间的小鹏P7屏幕尺寸为14．96吋，特斯拉Model 3的屏幕则超过了15吋，无论是操作还是观察，更大尺寸的屏幕无疑都能带来更好的交互体验。

再说核心功能，类似自动识别车主、自动辅助驾驶、自动泊车、自动调节座椅等在友商车型上标配的功能，在大众ID．车型上有些需要选配，有些则干脆缺失。另外，根据很多车主反映，在导航、语音交互等方面，ID．系列同样和其它车型在体验上有不同程度的差距。

可以说，在智能化、自动化时代，车企不仅需要大幅调整做产品的思路，甚至需要组织文化的全面改革，而这对于大众这样体量庞大的企业无疑是极具挑战的。也正是出于这种原因，大众CEO迪斯不惜请到竞争对手特斯拉的CEO马斯克来给自家高管“上课”，在某种程度上也是承认了自身在这方面的落后。

大众仍是全球汽车行业不可忽视的一股势力，其庞大的汽车销量和财力也都足以支持他们的转型。只是，公司越大，转型所需要的时间就越长，而在残酷的市场竞争中，时间就是最大的X因素。收购成熟技术方案，无疑就是加快转型的一条捷径。如果有这样的机会摆在眼前，大众自然不会放弃。

华为，会是大众的那个机会吗？

充满不确定性的巨头合作

大众会把目光对准华为也不难理解，毕竟后者在手机业务遭到重创之后，就全力投入汽车业务的研发，将其视为了一条脱困的重要赛道。在汽车领域，除了自动驾驶之外，华为已经覆盖了智能座舱、芯片、算法、电机、架构、车辆网等方方面面，已经是名副其实的全栈自研厂商，技术实力完全符合大众的要求。

不过，华为在汽车业务也有着自己的问题。正是因为华为涉足的领域太多，导致很多车企并不愿意与华为合作，上汽的那句“要把灵魂掌握在自己手里”代表着很多车厂的心声：数据、技术都在华为手里，那车厂的结局必然是彻底沦为代工厂。

也正因如此，目前华为的汽车产品只能在赛力斯、北汽极狐等较为小众的品牌身上落地。但这样一来汽车的销量难以得到保障，无论从商业的角度还是数据积累的角度，这都不利于华为汽车业务的长期发展。

华为一方面多次明确表示不会下场造车，另一方面余承东又在内部演讲中剑指特斯拉，如此一看，华为势必还需要一位更重量级的合作伙伴，比如大众。

华为有技术缺载体，大众有载体缺技术，二者看似是天造地设的一对，能够实现合作自然是美事一桩。只不过，合作的方式仍有许多不确定性。

首先，收购应该不是一个很有可行性的合作方式。道理也很简单，汽车业务本就是华为的救命稻草，自动驾驶市场又有着万亿欧元级别的前景，华为怎么可能在这种时候将其整个打包出售给外人？或者即便华为真的有意出售，这样一个拥有5000多人，投入已经超过了10亿美元的部门，华为会开价多少？至少新闻报道中大众报价的“数十亿欧元”恐怕很难满足。

既然如此，成立合资公司或许是对双方更有利的方案。事实上，今年1月，冯思翰就透露，大众正在和华为商谈自动驾驶方面的合作。据了解，这种合作方式将由大众负责出资，华为主要提供技术知识产权，涉及自动驾驶、芯片等方面。

如果这次合作真的能实现，那么借助大众的平台，华为的汽车相关技术将会获得亟需的市场和数据积累。而大众除了能获得华为的自动驾驶能力外，还能借助华为的经验，重整底层系统、芯片、架构的设计流程，从而一举解决其汽车产品在智能化上存在的种种不足。

只不过，巨头之间的合作从来都没有这么简单，双方的身份就决定了谁也不可能屈居人后，因此在话语权、归属权等方面肯定会有不小的纠纷。大众此前就与福特携手，共同和自动驾驶公司Argo AI展开了合作，但这次谈判的时间长达7个月，而后者的自动驾驶也始终没能量产。因此，华为和大众的谈判过程只怕会更为冗长。

当然，即便谈判失败，对于华为也不完全是坏事，毕竟连大众都盯上了他们的汽车部门，这本身就是对其技术能力的巨大肯定了。而对于大众来说，如果和华为无缘，国内还有很多规模更小，但同样技术能力出色的可以供他们收购。这些公司有很强的创新性，同时由于体量所限，也更便于大众掌控，也不失为一个不错的备选方案。

无论这次合作的前景如何，有一个事实已经摆在了面前：在智能电动汽车时代，中国企业的技术实力已经受到了国际巨头的认可，走到了全球舞台的中央。在大众刚进入中国时，我们不得不“以市场换技术”，而到了今天，大众已经对华为的技术充满兴趣，这种变化，也不免让人产生沧海桑田的感慨。

来源：电科技 袁创

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