轩逸入局，神仙打架！“两田一产”混动车谁更靠谱？

日系在混动车领域一直最有话语权，路上蓝底的“牛头标”、“Honda标”甚至逐渐有了取代普通标的趋势。今年天津车展丰田凌放HARRIER、中期改款本田雅阁相继亮相，轩逸e－Power的首发也预示东风日产也完成了品牌在混动车领域的拼图，“两田一产”混动车正迎来“神仙打架”时代。

那么问题来了，同样是主打经济性的蓝牌油电混动车，丰田THS、本田i－MMD、日产e－Power之间有什么差异，谁家的混动车更靠谱呢？

●丰田第四代THS

▲服役车型：卡罗拉双擎、丰田凌放HARRIER、雷克萨斯LS500h等

要说影响力，丰田混动车自然是最强的，“世上只有两种混动，一种是丰田，一种是其他”这个梗就源于此。特别是从TNGA架构服役开始，第四代THS混动系统基本实现了丰田／雷克萨斯旗下车型的全覆盖，最便宜的卡罗拉双擎只要15万即可上路，最贵的雷克萨斯LS500h则要100多万，且具备和德系“78S”正面硬刚的实力，未来陆巡、普拉多、坦途等越野车也会逐渐电气化。

从第一代到第四代，丰田的THS混动系统在架构上有明显的优化痕迹，例如，专用发动机从单纯的1．8L扩展到了如今的1．5L L3、2．0L L4、2．5L L4，甚至还有适用于纵置平台的3．5L V6；双电机就从同轴布局改成了如今的异轴布局，钢带传动也改成了齿轮传动；另外，还在前驱模块的基础上衍生出了P4电桥，通过增大电池容量实现纯电模式也成了家常便饭。唯一没变的是，丰田始终坚持通过一套行星齿轮组实现发动机和两台电机的机电耦合／解耦，并取消了复杂的齿轮变速器，这是丰田THS混动系统的技术核心，业内称其为称“削峰填谷”。

PHEV＋P4电桥

行星齿轮组机电耦合模块

丰田汽车是最早一批在油电混动车领域下功夫的车企，多年浸淫其中使其有了丰富的技术储备，发展到如今的第四代虽然依旧有专利壁垒，但当其他品牌看到这一思路是混动最优解的时候，类似的混动系统也接踵而至。例如本田i－MMD、比亚迪DM－i、长城DHT等等，典型的异轴双电机布局被“抄”得非常彻底，技术不能照搬，但学习这种思路实现“曲线救国”还是可以的。

●本田第二代i－MMD

▲服役车型：凌派锐混动、雅阁锐混动、讴歌CDX Hybrid等

目前本田i－MMD有1．5L、2．0L两个版本，主要在前驱平台的家用车上服役，最贵的也只是指导价29．98万起的讴歌CDX Hybrid，毕竟能形成竞争力的也从雅阁锐混动开始，产品的丰富程度自然是没法跟丰田比。优势是，同样能做到5L／100km的稳定油耗，而相比丰田THS系列混动车，本田i－MMD系列明显要便宜一些，例如，CR－V锐混动只要20．98万起，而同级的RAV4荣放双擎指导价达到了22．58万起。

如何绕开丰田的专利封锁是本田混动车的技术核心，同样是双电机布局，本田i－MMD机电耦合模块并不是行星齿轮组，而是一组离合器和齿轮耦合的组合。这玩意儿更强调电机的作用，中低速都通过电机驱动左右半轴，发动机只负责通过同轴的发电机给驱动电机或电池供电，只有在高速巡航时发动机才会通过减速器连接到车轮。所以，我们能明显看到本田CR－V锐混动的电机数据更强（135kW／315Nm），因为它的“担子”确实比RAV4荣放双擎（电机数据88kW／202Nm）更重。

CR－V锐混动四驱版是有机械传动轴的

当然，也正是因为本田i－MMD更强调电机的作用，所以本田混动车对于改造成插电式混动车更为“友好”，反正都是通过电池供电，发动机离合器断开，再把电池容量做大一点，就是正儿八经的纯电模式。而丰田混动车的发动机始终通过行星齿轮组和半轴相连，想要避开发动机的影响仅通过电机驱动车轮，就需要对耦合＆控制模块进行更复杂的软／硬件改动，电机也得相应得进行强化，不然纯电模式不足以支持120km／h的时速。

●日产e－Power

▲服役车型：轩逸e－Power

对比上面两位大佬，日产e－Power系统目前在国内市场只能算“萌芽”阶段，国外倒是早就有日产Note增程式混动车，但也只局限于小微车辆，在全球范围的影响力也远不如丰田／本田。而中国市场此前的楼兰混动车，本质上其实是日产在高端混动车领域的一次尝试，机械增压发动机＋单电机＋双离合＋CVT钢带的组合属于典型的P2布局，就燃油经济性而言，竞争力非常拉胯。

而到了轩逸上，Note上那套系统的动力输出显然不足以支撑起轩逸A级车的定位，因而东风日产对其进行了强化改造，其中，逆变器（用于配电）体积缩小了40％、重量减轻了33％，效率得以提高，这是顺应时代的集成化思路；同时，用于驱动的电机功率也达到100kW，扭矩也增大10％，基本达到了本田1．5L i－MMD（凌派锐混动）的水平，可以撑起全程纯电行驶。

重点来了！日产e－Power采用的是增程式混动系统（同类还有理想ONE、宝马i3增程版），专用1．2L L3发动机、发电机、驱动电机、小容量电池组以及逆变器是典型的串联结构，发动机只负责发电，并不能像上面两位一样直接连接到半轴，驱动车轮全靠电机。技术门槛确实更低，但单电机驱动也带来了中高速再加速动力储备不足的问题。作为对比，丰田THS、本田i－MMD的发动机和双电机都能输出动力，虽然因为电池容量小会影响混动模式的持续时间，但瞬间爆发力确实足够强劲。

●总结：

抛开绿牌插混不谈，蓝牌油电混动车是燃油车的唯一出路，这已经是厂商的共识，丰田THS正在朝全产品线覆盖前进，本田i－MMD未来也必然会在缤智、思域等车型上出现，高端车甚至会适配电四驱。而除了“两田一产”，自主车企如今也正扎堆研发能够兼容HEV、PHEV、P4电桥的模块化混动车架构，且部分车型已经形成竞争力。

在此背景下，刚刚推出的首款混动车的东风日产显然还有很长的路要走，官方表示品牌要在2025年之前要推出6款e－Power混动车，个人并不会质疑其决心，但紧靠当前的1．2L增程式混动系统恐怕很难撑起天籁／奇骏，甚至逍客这类15万以上的车子，局限性太大。即便串联布局的思路不变，起码针对1．6L／2．0L直列四缸发动机的配气（压缩比）和电气化改造要赶紧落地，否则凭什么跟20万以上的丰田／本田／比亚迪“刚正面”？