自动驾驶致死事故背后，是人祸还是技术缺陷？

［ “自动驾驶”再成熟也只是辅助手段，成熟的司机要时刻做好接管的准备，别将生命全权交给“自动驾驶”机器。］

蔚来撞了，这一撞，把自动驾驶技术推到了风口浪尖。

8月14日，名为“美一好”的公众号发布讣告称：上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来 ES8 汽车启用自动驾驶功能（NOP 领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终31岁。

一纸讣告，把事故的矛头指向了蔚来的自动驾驶技术，对此，蔚来方面表示，NOP领航辅助不是自动驾驶，而更多信息，要等待交警的调查结果。

一时间，网友纷纷指责车企过度宣传自动驾驶，存在混淆概念的嫌疑。近一年内，蔚来自动驾驶相关的事故也被扒出。

在新四化高歌猛进的当下，自动驾驶成为车企技术升级之路的香饽饽，但同时也成了一把无形的利器。

而经历此番激烈的舆论争议之后，自动驾驶行业或将越发意识到，自动驾驶技术的进步绝不只是一个技术问题，更关键是对人性弱点的防范。

自动驾驶事故见惯不怪

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自动驾驶事故，蔚来已经不是第一次了。

今年7月，G25长深高速往南京方向2242公里附近，一辆蔚来ES6冲入施工区域，追尾正在施工撤除作业的施工养护车辆。事故造成两车损坏，两车人员不同程度受伤。

经查，新能源车驾驶员上高速后便开启了辅助驾驶模式，途经事发路段时，没有集中注意力，车辆也并未感应识别出施工区域后方的反光锥桶做出避让，并以80km／h时速冲入施工区域撞上施工车辆。

今年1月，一辆蔚来ES8在沈海高速追尾一辆因抛锚停靠在内侧道路的五菱宏光，蔚来ES8当时开启了NIO Pilot自动辅助驾驶，但没能识别出前方五菱宏光。最后蔚来ES8主驾侧撞向道路护栏，左侧车轮脱落，车辆的半轴发生了断裂，车头部位损毁严重，所幸未造成人员伤亡。

还有去年12月，在沈海高速福建镜洋2公里方位，一辆蔚来ES8追尾撞上前方挂车，车头卡入挂车尾部，驾驶员被困车内动弹不得，受伤严重。虽然报道并未指出车辆是否开启自动辅助驾驶，但可以明确的是，车辆碰撞前未出现明显刹车痕迹。

所以，加上本次林文钦事故，蔚来已经在八个月内发生四起与自动辅助驾驶相关的事故。但是，蔚来还不是第一位“吃螃蟹者”，在蔚来之前，“特斯拉自动驾驶致死第一案”早已引起轰动。

2016年1月，京港澳高速河北邯郸段，一辆Model S撞上一辆作业中的道路清扫车，Model S司机高先生不幸身亡，现场并没有发现任何刹车痕迹。经交警认定，特斯拉司机高先生对事故负主要责任。

但是车主（高先生父亲）却将特斯拉公司告上法庭，后续经过司法鉴定，特斯拉方面最终确认车祸发生时，车辆处于“自动驾驶”状态。

无论是从过去多起类似案例，还是本次林文钦事件来看，貌似问题都指向了自动辅助驾驶技术在静态物品识别上的不成熟。

但是，其实问题本来是可以被避免的。蔚来在用户手册上有明确警告：“Pilot是一个舒适性功能，而非防碰撞功能。同时，“领航辅助”无法响应静态障碍物（如路障、三角警示牌等），如前方存在事故或施工区域，请立即接管车辆以控制方向和速度。”

可想而知，类似的警告在其他配备辅助驾驶功能的产品中也同样存在，可是总有人在不断试探安全的底线。

就在8月初，一位理想车主上传一段自己躺着驾驶理想ONE的视频，引发热议。视频显示，在前方、逆向都无车，天气、道路状况良好的情况下，司机与副驾驶的乘客都把座椅放平，并解开了安全带，躺着欣赏透明车顶上的蓝天白云，而开启辅助驾驶系统的理想ONE在笔直的道路上自动行驶。

此外，上周小鹏汽车也发生过一个滑稽的事故，销售在给用户演示ACC功能时表示不踩刹车也能自动刹停，不曾想车辆却径直撞上前方车辆，造成前方车辆尾部严重凹陷，小鹏车辆安全气囊弹出。

在此前蔚来和特斯拉的多起案例中，车主或许只是一时的走神，但是从理想和小鹏的两起鲜活案例中我们可以看到，当前存在一定比例的用户对辅助驾驶技术所存在的风险缺乏深刻的认知。

但是，这并不表示一切只是车主的责任。

在车主对自动辅助驾驶着魔般的信任背后，没有一家拥有辅助驾驶技术的车企是无辜的——它们或多或少都存在将辅助驾驶夸大为自动驾驶的操作。

车企布下过度宣传陷阱

02

论夸大宣传，特斯拉首当其冲。

今年5月，特斯拉自动驾驶汽车管理部门负责人米格尔·阿科斯塔向加州车管所直言，马斯克夸大了特斯拉Autopilot的能力。

去年1月份，马斯克在财报电话会议上发表讲话并发推文称，他相信特斯拉最早可以在年内实现完全自动驾驶。虽然马斯克常年声称特斯拉即将实现L5级自动驾驶，但是，阿科斯塔在3月份的备忘录中写道：“特斯拉目前处于L2级自动驾驶的水准。”

去年12月末，马斯克还曾发推暗示自动驾驶能让驾驶员一边开车、一边坐在车内玩游戏，特斯拉因此被加州车管所约谈。

类似的大胆操作也不是马斯克独家专利，近日有网友挖出，蔚来汽车副总裁沈斐曾在2019年发文称“NIO Pilot越来越上瘾，在自动辅助驾驶系统的帮助下，自己放心地边吃东西边开车。”

此番发言，有明显引导用户滥用自动辅助驾驶的嫌疑。

不仅车企高管个人言论夸大自动辅助驾驶的技术水平，车企官方在推广辅助驾驶系统时，也存在模糊辅助驾驶和自动驾驶的表述。

例如，特斯拉自动驾驶虽然远未达到L5级，但是一直命名为 FSD（完全自动驾驶）；今年年初，蔚来在新车ET7的新闻稿上，也明确使用了自动驾驶的字眼，声称其为“首款自动驾驶车型”，拥有“最强自动驾驶”。

此外，有的车企则会在辅助驾驶前面加入“自动”一词，或者直接称之为L2级、L2．9级自动驾驶。层出不穷的模糊化表达，也导致部分消费者会将现阶段的辅助驾驶等同于完全自动驾驶。

有的车企则会突出人工接管率、驾驶员可放手最高时长等特点作为卖点，这种表述方式某种程度上是在引诱用户尝试辅助驾驶系统的“极限”。

到底什么是辅助驾驶？怎样才称得上真正的自动驾驶？目前尚没有一个明确的行业表述规范，更不存在具体相关的广告法监管。但凡技术上能沾上边的，都要打个擦边球蹭个话题热度。

此外，即使部分车企严格区分辅助驾驶与自动驾驶的准确表述，但是出于宣传效果考虑，车企在过分强调辅助驾驶的同时，往往对该功能的使用风险绝口不提。哪怕只是一句温馨提示也没有，而只是常规性地将风险提示、责任条款，写进好几百页的用户手册中，也不存在什么强制学习任务。

懒惰和侥幸都是人性普遍存在的弱点，面对看似先进的技术，这些弱点会表现得更加明显，所以依靠人性自觉去避免意外是不现实的，唯有强制性的规则才有可能杜绝危机。

技术升级谨防人性弱点

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人的问题就需要从人入手。

有关部门已经提前意识到问题的严重性——就在事故发生的前两天，工信部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，要求企业实施在线升级活动前，应当确保汽车产品符合国家法律法规、技术标准及技术规范等相关要求并向工业和信息化部备案；未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。

由此可见，接下来，自动驾驶技术监管趋向严格是必然趋势。

而基于监管与舆论压力，车企在技术宣传上将有所收敛。

理想汽车CEO李想昨日就发文呼吁，国内媒体和行业应统一现阶段国内自动驾驶中文名词，给用户一个更为准确的营销方式。他还建议，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。

此外，360公司董事长周鸿祎也表示，行业术语应该变成普通用户可以精准认知的简单概念。

其实，类似的举措目前已经在美国、欧洲等地实施。今年，美国SAE（汽车工程师学会）对自动驾驶标准进行了修订，其中明确了L1、L2必须称作辅助驾驶，L3、L4、L5才能称作自动驾驶；而欧洲安全评价则规定，车企在宣传智能辅助驾驶系统时，必须明确告知消费者该系统的“协助”“辅助”“助力”职能，而非主导。

在经历频繁的“自动驾驶”事故之后，国内关于相关领域的行业标准落实是迟早的事。

此外，出于对事故的防范，更多防滥用功能必将在各大智能电动车品牌上线。

目前，虽然大部分配备辅助驾驶功能的产品都会要求驾驶员手握方向盘，长时间放开手系统就会报警，如果不予理睬，车辆会慢慢减速并靠边停车。

但是关于手握方向盘的感应，蔚来理想目前采用的还是简单的压感方案，一个简单的夹子就可以骗过压力传感器，而特斯拉使用的方案是必须给方向盘一个不小的转动力才会停止报警，这一点上，特斯拉值得众车企学习改进。

此外，更具有强制性的车主教育或将成为常态，包括辅助驾驶功能启动前的强制用户手册学习，以及辅助驾驶使用过程中的疲劳监测、分神监测等功能。

不可否认，技术会在一次又一次的测试与经验教训中被完善，辅助驾驶总有一天会无限接近完全自动驾驶。但是我们也必须时刻保持清醒的认知——“自动驾驶”再成熟也只是辅助手段，成熟的司机要时刻做好接管的准备，别将生命全权交给“自动驾驶”机器。

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