“车电分离”：崛起的新能源重卡蓝海市场

2021年，城市渣土车市场有望成为换电重卡下一个增长极。

未来已来，只是还未流行！

2021年，在碳达峰与碳中和背景下，发展滞后的电动中重卡市场将迎来快速增长期。日前，在第七届中国电动汽车百人会论坛上，南方电网电动汽车服务有限公司董事长邹大中表示，商用车行业正处于快速增长的场景裂变期，“十四五”期间随着产业技术进步和产品的升级，电动物流、公交，包括重卡电动化增长率有望超过50%。

同时，“通过换电模式推动重卡、泥头车等电动化，助力实现节能减排目标。”也成为众多与会专家的共识。

那么，新能源重卡的发展过程中又经历了哪些关键期？

补贴不断退坡的两个阶段

2020年12月31日，四部委联合印发了《关于进一步完善江南网页版登录入口官网下载 推广应用财政补贴政策的通知》，公布了2021年江南网页版登录入口官网下载 补贴标准。

按照整体规划，2021年江南网页版登录入口官网下载 补贴标准在2020年基础上退坡20%，新能源重卡单车补贴上限调整为4万元。

从2018年的国补10万元加地补5万元，逐步退坡到2021年的国补4万元，4年时间新能源重卡补贴退坡幅度达73.3%。

历年卡车国家补贴退坡图

可见，2018年~2020年，伴随着补贴的退坡，新能源重卡已走过泾渭分明的两个阶段。

第一阶段为2018年5月至2019年底，这一时期供给端是以跨界造车势力为主，以硬核的技术创新为载体，力图打开新的蓝海市场；而需求端则是以政府补贴为驱动，用户进行示范运营推广为主。该时期的主要成果是深圳市政府联合比亚迪重卡累计销售了约3000辆纯电动城市渣土车。

第二阶段则为2020年，供给端以重卡中部企业为主，以“车电分离”的新模式为战略杠杆，力图在新的细分市场中抢占先机；需求端则是以政府碳排放、雾霾治理为背景，大型企业的节能减排内在需求为驱动。这一时期的主要成果是华北一带多点开花，用户开始了解并接受“换电”模式，市场呈现出“星星之火可以燎原”的态势。

从欣欣向荣到停滞不前

2018年，得益于国家的高额财政补贴，各汽车厂家预判新能源重卡的行情即将到来。当年5月，比亚迪在新能源重卡的推广中一马当先，率先在深圳市投放纯电动城市渣土运输车。

紧接着深圳市政府也给出利好政策，当年发布的《深圳市纯电动泥头车超额减排奖励实施办法》规定，给予达到运营里程的新能源重卡以每辆车80万元的高额地方补贴。

于是，比亚迪顺利地在深圳推广了首批约300辆纯电动渣土车。一时之间，深圳成了新能源重卡的推广圣地，无数厂家派人前往观摩。

2018年推广的比亚迪纯电动泥头车T10ZT

2019年深圳市政府又为市场加了一把火,9月份政府出台了《深圳市纯电动泥头车推广使用实施方案》，力求2019年底前深圳市纯电动泥头车保有量达到3000辆。

市场闻风而动，短短一个月深圳市就完成了2700辆纯电动泥头车的销售。新能源重卡顿时一片“欣欣向荣”。

但在2020年，基于政府财政补贴的推广模式遇到了阻力，纯电动泥头车的销量却基本停滞不前。据业内相关人士透露，目前深圳市纯电动泥头车运营数量及频次均未达到预期效果。

那么，制约纯电动重卡发展的问题是什么呢？

一方面是整车价格太高，比亚迪重卡搭载的435度电，若按照1000元/kWh计算，光电池就达到了43.5万元。随着国家补贴的下降，客户支付的金额当然就会上涨，市场热情自然下降。

另一方面就是电动车里程的问题。虽然厂家宣传的续航里程是280km，但实际运营很难达到，而且还有电池里程衰减的问题存在。单次装载量少、车辆运营次数少，无法支撑客户的运营模式，这也是许多车辆处于停运状态的重要原因。

可见，在新能源重卡发展的第一阶段，跨界造车(重卡)势力携带硬核创新技术，以政府资本为驱动，推出了约3000辆新能源重卡，打造了新能源重卡的第一波行情之后，随着补贴的退坡，市场开始出现萎缩。而且这种模式不可复制，也不可持续。

重新定义“换电”模式

2020年，换电重卡成了网红。一方面国家在财政补贴政策上给换电开绿灯，支持“车电分离”等新型商业模式发展；另一方面各大企业负责人公开力挺这个“最适合”重卡行业的换电模式。

首先是政策方向的变化。在2020年3月份发布的江南网页版登录入口官网下载 补贴中，国家明确提出了支持“车电分离”的新能源模式；“两会”期间，换电站建设更被作为“新基建”的重要组成部分，首次写入政府工作报告中。

于是，疫情刚结束，华菱、福田、北奔重卡等相继传出纯电动重卡的大量订单，迅速带火了这一行业，其他重卡厂家纷纷跟进推出换电重卡车型。

深圳的模式是以厂家、政府推广为主导，客户处于被动接受的状态；而2020年则刚好反过来，市场客户迫于节能减排压力产生了强烈的江南网页版登录入口官网下载 需求，而厂家只是提供了符合市场需求的产品。

以位于北京密云的北京威克冶金公司的砂石料矿场为例，该矿区位于北京东北方向，会产生扬尘和排放污染。在首都环保高压的政策下，矿山运营出现了极大问题，甚至面临关矿停运的窘境。华菱、福田“车电分离”模式的换电牵引车顺利地解决了这个问题，盘活了整个矿区。

北京威克冶金砂石料矿场的换电重卡

该模式为何具有商业化运营的可行性呢？

主要是针对车价贵和里程短的问题，给出了解决方案。

汽车厂家联合国家电投共同推出了“车电分离”的换电模式。这种合作模式下，客户可以采取租赁电池包的方式，大幅降低车辆采购成本。同时，更换一块电池仅用3分~5分钟即可完成，与加油时间差不多，解决了纯电动重卡的续航里程问题。至此，新能源重卡的商业闭环终于打通。

除了北京的砂石料市场，华北的钢厂也面临同样的环保问题，北奔迅速发现、抢占了这一细分市场，先后与安钢、包钢、河钢、莱钢、山钢、裕华钢铁等企业签署大额销量订单。2020年前10月，北奔共销售换电重卡约500辆。

以安阳钢铁厂为例，钢铁行业是碳排放大户，面临巨大的碳减排压力。当华北出现雾霾时，柴油重卡就要停运，钢厂的物资就无法运输。钢厂一旦停产，造成的损失每小时将以百万元计算，因此新能源重卡成为这些钢厂的“救命稻草”。

不同于第一阶段，在第二阶段，换电重卡因满足用户需求成为在短时间内迅速崛起的市场。至此，新能源重卡市场被“换电”模式重新定义。

下一个风口

看到了换电模式的可行性后，汽车厂家和资本市场都嗅到了重大商机，纷纷加大在换电重卡领域的投入。

当矿山、钢厂因环保压力而切换新能源车后，城市内部运输的渣土车又成了舆论的的焦点。

2020年12月8日，各重卡厂家忙于总结2020年销量时，徐工重卡与国网江苏电力合作在江苏徐州投放了30辆纯电动换电渣土自卸车。这是国内第一个批量商业化运营的“车电分离”模式的城市渣土车市场。

某厂家换电重卡在进行试用

之前，北京、郑州、西安等地都已经小批量试用过一些换电车型，暂未大面积推广，预计2021年大批量切换换电重卡已是“箭在弦上”。

尤其在郑州，不但组织各重卡厂家多次对新的渣土车标准进行意见征求，还将多品牌车型试运营，进行前期运营成本核算。这一强烈的信号，预示着城市渣土车市场有望在2021年成为换电重卡的下一个增长极。