后合资时代 ，摇摇欲坠的汽车合资“平衡木”

不管是“双车”还是“双合资公司”，一鱼两吃的合作模式在中国市场取得过成就，但是在马太效应深水期的当下，兼并重组已然成为汽车产业的日常，未来的合作或许将走向二元归一。

“这是最好的时代，这是最坏的时代；这是智慧的年代，这是愚蠢的年代；这是信仰的时期，这是怀疑的时期；这是光明的季节，这是黑暗的季节；这是希望之春，这是绝望之冬；我们的前途拥有一切，我们的前途一无所有；我们正走向天堂，我们也正直下地狱。”

“内卷”、“马太效应”，口口相传地词汇中代表着当下最鲜明的时代特色。一场疫情让所有的人感觉到世界的变化，时代马车无情辗过匆匆岁月，“思变”成为唯一的出路。

今年上海车展主题的格外鲜明——拥抱变化。十五年前马云说，任何抵触、对抗抱怨变化的不理性行为都是不够成熟的表现，很多时候会付出惨重的代价。十五年后他也为他的执着付出了代价。
在车展前夕，关于一汽马自达并入长安马自达的消息，绯闻与谣言齐飞，官方忙着辟谣。但不得不承认，传言之所以有市场，是外界希望能够看到这样的改变。我们乐见于合资车企在中国的“双城记”从马自达这里开启新的篇章。

1＋1并不等于2

上世纪80年代，大众汽车成功在中国市场开启了破冰之旅，一款桑塔纳开辟了国内轿车工业的新纪元。看到未来潜力的德国人并没有满足于此，极力推行多品牌策略，并且希望能够在中国建立多个生产点，以争取更大的市场。

1991年一汽－大众正式成立后，南北大众的格局奠基了下来。熟悉那段经历的人曾表示，大众甚至并不满足南北，但三年之后的一纸公文强行拉开了汽车“双城记”的序幕。1994年，中央发布的《汽车工业产业政策》规定：1、外国车企在华只能有两家合资车企；2、外资所占股比不得超过50％。

一汽－大众、上海（汽）大众，广州本田、东风本田，一汽丰田、广汽丰田，长安福特、江铃福特，东风日产、郑州日产……

在南北大众成立初期，车型的分配竟成为了德国方面头疼不已的问题，手心手背都是肉，哭着喊着要喂奶，亏了哪家都不行。但后来，南北大众的竞争却把德国人看呆了，原来买车还能这样卖。在德方的把控和协调之下，把双方你争我夺的恶性卖车逐渐转良。

2012年，采用PQ46平台并在海外版车型基础上进行加长的帕萨特、迈腾双双问世，在国内开创了双车战略的先河。之后的朗逸和宝来，桑塔纳和捷达，再到途观L和探岳，途岳和探歌，途铠和探影，大众已然成为双车战略的资深玩家。

而丰田也在快马加鞭地展开各自的双车战略布局，并且在轿车、SUV和MPV细分领域全面发力。致炫和威驰，雷凌和卡罗拉，凯美瑞和亚洲龙，C－HR和奕泽，威兰达和RAV4荣放，甚至还有埃尔法和威尔法的区分。本田也不甘落后，分别有雅阁和INSPIRE英诗派，凌派和享域，缤智和XR－V，皓影和CR－V，冠道和UR－V，奥德赛和艾力绅等组合存在。

在中国汽车消费需求迅速膨胀的大背景下，1＋1大于2的效果得以凸显，对于地方来说，汽车企业“双合资”的模式也催生了不少的汽车城，长春、武汉、广州、上海……

如世人所见，从300万到3000万，感受过汽车消费的急速膨胀，更加能深刻地体会到进入瓶颈期的强烈反差，增速放缓到同比持平再到同比下滑，国内汽车消费需求趋近饱和。

蛋糕已经做到了最大，“内卷”不可避免。从2018年开始，不断的倒闭风波在汽车圈弥漫，自主品牌、合资品牌、甚至有的豪华品牌也传出退出中国市场的消息。短短三年，国内汽车销量同比下降1．9％，如果说疫情是一大诱因，那也只能是作为最后一根稻草加速了这一天的到来。

从细分市场来看，自主品牌的份额迅速缩水，成为合资品牌增量的牺牲品，仅仅剩下长安、长城、吉利等头部企业并蒂开花，力帆、华晨、众泰、海马……下游车企不是倒闭就是重组，曾经的百花齐放百家争鸣也不可避免的优胜劣汰。

如果说合资品牌在市场萎缩期抢占了自主品牌的份额，那么在此之后无疑将迎来更加残酷的恶战。毕竟，只有活下来人才有资格补刀。

二元归一？

按照目前市面上比较流行的说法，在未来的某一个时刻，中国车企将会只剩下四到五家。也许这样的说法太过浮夸也毫无根据，但总体来看，资源与品牌的集中化已然成为趋势。

在消费需求膨胀期，双合资公司的模式是共同开发市场，一起赚钱，你好我好大家好。但如今车市竞争的激烈程度，已经到了车企倒闭狂潮地步。曾经“哥俩好”的关系开始逐渐变味，更多时候是作为分蛋糕的竞争者而存在。

协同效应再也无法发挥效力，兄弟企业之间因为“双车”战略的趋同更有着更加严重的竞争性，曾经甘之如饴的蜜糖已然成为悔之无及的砒霜。

这一点，哪怕是南北大众这样的巨头也无可避免。

今年3月份，一汽－大众依然占据车企销量冠军的位置，成为唯一一家单月销量突破21万辆的车企，同比增幅达到了12％，几乎是上汽通用和上汽大众等车企的两倍。与2月份相比，一汽－大众在3月份市场占有率上升了2．1个百分点。

而上汽大众2021年3月份的单月销量为115，500辆，虽然位居当月车企销量榜单第3位。与2020年同期相比，销量上涨了35．6％，但远远低于同期汽车行业整体增长幅度，仅仅是一汽－大众的一半。曾几何时，上汽大众可是压着一汽－大众一头的。从另一方面来看，2021年2月份，上汽大众的市场份额为8．4％。但在2021年3月份，上汽大众的市场份额则仅仅为6．6％，下滑了1．8个百分点。

一汽－大众市占率上升2．1％，上汽大众下降1．8％，不说两者之间达到百分百的转化率，但内卷是毋庸置疑的，南北大众互相间的竞争写在了脸上。

像这等巨头，想要大的变动很难，大象的转身总是要慢半拍的，庞大的体量也足够支撑，寄希望于等待市场重启的那天。但诸如一汽马自达、长安马自达这样小体量的车企来说，或许舍弃一更有利于合资品牌的发展。

除了像东风日产和郑州日产那样，将乘用车与商用车划分明显的模式外，不仅仅是一马和长马，甚至于日系的两田和两丰，都不同程度地出现了类似的内卷问题。相较于与南北大众的体量，在结合那个只剩下四五家车企的论断，他们都不足够头部。不够头部，就意味着思变图新，只看着脚下的一亩三分地种不出更多的庄稼。

再把视野放大些，去年也是在这个时间段，豪华品牌英菲尼迪的在华战略传出重大调整。有消息称，东风英菲尼迪总部或将搬往广州花都，与东风日产总公司“汇合”。“东风日产总部大楼旁新建了一座大楼，是给东风英菲尼迪和东风启辰准备的新办公场所。”

以往与东风日产平行的东风英菲尼迪事业部或将回归东风日产，这背后体现的是一如马自达那般的战略收缩，更好的适应中国市场。

“不在中国成功，就在世界败北”。这是流传在跨国车企之间的行业话语，也是近些年跨国车企植根中国的最佳实践，由此更是引发出“得中国者得天下”的市场共识。

对此，汽车企业无不奉为圭皋。除了通过中国市场稳住全球销量并成功战胜丰田的大众外，更多的车企因为中国市场挽回亏损，实现盈利。但面对国内瞬息万变的形势改变，想要在中国成功也绝非易事。

或许，合资车企的二元归一只是其中一种方式，但毋庸置疑的是，昔日的合资模式被迫“拥抱改变”，汽车“双城记”开始走向了落幕的那一刻。