工信部重拳整治电动车低温顽疾

导语：

纯电动车车主的用户基数已经不容小视，对于低温使用问题，行业应该重点关注与整治。

近日，看到不少业内朋友开始探讨电动车的低温使用问题。我们查了下，政策上的确有相关指示。

昨天下午，工信部刊出“辛国斌主持召开电动汽车低温使用问题研讨会”这一动态，来源于装备工业一司。

至于工信部为何此番火急火燎要整治电动车低温使用问题，我们猜测与前段时间由汽车之家等多家C端媒体发起的低温续航测试有关。

截止2020年底，全国江南网页版登录入口官网下载 保有量已达492万辆，其中纯电动车保有量占比81．32％，为400万辆。

这表明，纯电动车车主的用户基数已经不容小视，对于低温使用问题，大家也该开始重点关注与整治了。

工信部说了什么？动真格了吗？

尽管文件是昨日刊发的，但早在1月8日，工信部便召开了一次行业研讨会。

据悉，该例会由工信部副部长辛国斌主持召开，其他参会代表包括整车和动力电池企业、高校、研究机构等近30名代表。

此次会议目的很明确，就是详细了解实际情况，组织研究解决措施。

值得一提的是，文件还强调了，“辛国斌还调研了滴滴出行交通大脑平台。”

我们猜测这句话的潜台词是，滴滴作为新能源车大平台，而且隶属第三方，对于工信部来说，其数据与说辞也许更具可信度。

此次会议中，辛国斌着重强调了三点：

一要高度重视。电动汽车低温使用问题关乎广大消费者的切身利益，要本着“以人民为中心”的根本出发点，高度重视，认真解决，汽车企业要加强售后服务，及时解决用户诉求，行业机构要加强科普宣传，引导消费者正确使用。

二要出实招解决问题。整车和电池企业要加强技术攻关，提升电动汽车低温行驶性能，改善用户体验，高校和研究机构要加强基础共性技术研究，为产业发展提供有力支撑。

三要进一步加强监管。工业和信息化部要组织相关单位制定技术规范，加快推广应用中国工况，明确低温环境产品性能和技术要求，加强产品准入和生产一致性检查。

电动势从某车企相关知情人士处获悉，“工信部这波是来真的，大家都在想解决方案。”

柴油供暖转正？

这个事出来后，我们与车企相关人士进行了沟通，电动势粉丝群也借此讨论了下。

目前，电动车低温最大的顽疾是功耗偏高，导致续航缩水严重，“冬天打5折”已经深入人心，对行业的发展造成了不小的阻碍。

我们讨论后的大概结论是，为解决低温功耗过高的问题，目前有两个比较成熟的技术方案可供选择，一是柴油供暖，二是热泵。

关于柴油供暖，在新能源乘用车里面，国内主要是威马汽车在推，不过因为“新能源车却加柴油”这一槽点遭到一些业内人士的质疑。

我们查询发现，其实威马并不是唯一一个推广柴油供暖技术的品牌，奔驰EQC、保时捷Taycan和奥迪e－Tron等欧系电动车，针对北欧等极寒天气也采用了类似柴油供暖系统。

我们从威马汽车获悉，其柴油供暖系统只是一个选装配置，丰富用户的选择，且同样主要是为了东北等寒冷地区的使用。

至于柴油供暖的效果几何，我们看看汽车之家做的一个城区低温续航测试。结果表明，威马EX5的续航打折率高达96％，位列第一，可见柴油供暖技术确实有效。

至于柴油油耗，我们粉丝群有人提供了一组数据，在电动邦的低温续航测试中，威马EX5在12小时行驶中消耗了6．4升柴油（0．53升／小时），每公里8分钱。

另外在功能使用上，威马的柴油供暖系统并非一直工作，而是由车主自主选择，比如夏天就没必要使用。

从威马对柴油供暖系统的应用来看，整体似乎还可以。我们也了解到，目前北方有一些经销店会提供柴油供暖的加装服务。

实际上，不管是燃油车大巴，还是新能源大巴，采用柴油供暖挺普遍，这是一个很成熟的方案。

不过，也有新能源乘用车厂家工程师朋友说柴油供暖“太无聊”。在他看来，热泵才是王道。

热泵解千愁？

目前，电动乘用车的空调制热系统普遍用的是PTC，我们可以简单理解为车用烤火器，其最大的问题是功耗偏高，所以业内都在尝试用更高效的热泵取代之。

数据表明，热泵的效能系数比PTC加热高出2－3倍。由于热泵的高效，其续航打折没有PTC那么低，在PTC基础上可以有效延长20％以上。

而热泵之所以比PTC高效，是因为在原理上的本质差别：PTC是生产热，而热泵是传递热，前者是让电热丝做工，后者是让泵做工。

在电动邦的冬季电动车续航趴趴大赛上，采用热泵的几何C一战成名，续航打折比高达93．6％，排名第一。

第二名是采用柴油供暖的威马EX5，打折比为85．5％。最低为上汽ER6，打折比为59．2％。

再观察其它各类续航测试，结果都相差无几，表现最好的都是采用了热泵、柴油供暖的车型。

但有一个细节值得关注，在很多测试中，其环境都在－15摄氏度以上，而在这个温度左右以下，热泵是无法正常工作的。

因为，热泵的核心机理是将环境热量传递到车内，如果环境温度过低，热泵的做工也越乏力，很难将热量收集起来，给消费者的直观体验是空调温度上升缓慢。

而PTC的启动就不受环境影响，有电就行。当然，随着环境温度的降低，PTC的制热效率下降也在所难免，也就是更耗电。

显然，目前的热泵技术并非万能。

所以，为了应对各种不同环境工况，车企会适配不同的方案，比如特斯拉Model 3就有PTC和热泵两套方案，而威马的方案是柴油供暖和PTC。

不过，也有企业正在研发超低温工况下的热泵系统，至于效果几何，我们只能观望。

在成本方面，我查阅了一汽研究院的一份报告，他们测算热泵系统的成本为3300元左右，NPI成本增加1000元，随着使用次数的累计，平均3年能收回成本。

其实，低温使用功耗高，并不是电动车的专利，燃油车也有。在中国油耗指数地图上，东北的指数最高，也就是油耗最高。

所以，对于电动车低温使用功耗偏高的问题，我们一定要正确看待，一方面除了积极研发新技术以降低功耗，另一方面也莫走向极端。

据一位目前正在着实解决电动车低温问题的厂家朋友透露，这不只是采用热泵的问题，而是全方位的应对，从整车、电池到热管理，整车方面包括能量回收、高低压內损和低温阻力等。