蔚来BaaS模式落地 换电离真“风口”还有多远？

目前，换电模式在市场上的推广应用已初具规模，政策、产业和资本对换电行业的关注越来越高。

换电寻商机

8月20日，蔚来汽车发布了电池租用服务BaaS（Battery as a Service），用户可享受车电分离、电池租赁、可充可换可升级的服务。由此，蔚来的车电分离、电池租用生态闭环打造完成。

根据实施方案，用户购买蔚来全系车型无需购买电池，可以选择全款或分期购买不包含电池包的车辆，车价将降低7万元。

电池包则采用租赁模式，用户只需根据实际使用需求租用不同容量的电池包，按月支付服务费。

例如70千瓦时的电池包，每个月只需支付980元服务费，没有购买服务无忧的用户则须另外支付每月80元电池保障费用，总计1060元。

整个服务模式流程由用户、电池资产公司、蔚来三个参与方组成。

用户从蔚来购买不包含电池的车辆，蔚来为用户提供包括换电、电池升级、软件调配、电池状态监控等运营服务。同时，用户向电池资产公司支付服务费、电池租用费等。

简单来讲，就是蔚来把不含电池的车卖给用户，把电池包卖给资产公司。而蔚能购置电池包，并委托蔚来为用户提供电池租用运营服务。

BaaS模式承载在单独成立的电池资产管理公司，蔚能电池资产公司是于8月18日，由蔚来、宁德时代、湖北科投、国泰君安共同发起投资成立的。

蔚能资产公司的商业模式，既解决了一直以来蔚来在推进换电模式过程中，其电池的产权归属以及标准不统一等问题，也满足了蔚来“车电分离”的业务发展。

同时，也方便蔚来对退役电池进行二次利用，还可以开发出自己的电池服务产品，实现对外的营收。

数据显示，2016-2019年，蔚来一直处于长期负债的状态，也让蔚来陷入“卖得越多，亏得越多”的怪圈。蔚来一直靠外部融资“输血”维持经营，但要长期发展还得靠企业自身的造血能力。

李斌表示，蔚能是一个开放的平台，更多汽车厂商可参与进来，为更多不同品牌电动汽车基于BaaS模式提供服务，“这当然是一个长期的目标。”

简单来讲，BaaS模式的推出，无非是蔚来对自身业务层面的全新布局，目的在于降低汽车的起售价，争取更多潜在客户，分担运营压力和挖掘更多的商机。

从理论上看，租用电池有诸多好处，或许能成为蔚来转亏为盈的关键。但短期来看，固有的消费习惯和对换电模式的担心可能会影响用户的选择，对于蔚来推出的BaaS模式，用户能否买账还有待验证。

政府“敲章”支持

众所周知，在江南网页版登录入口官网下载 领域，公共充电设施不足、充电时间过长、电池衰减过快等问题一直是用户购买电动汽车的拦路虎，“换电模式”则在一定程度上解决了上述问题。

在这样的背景下，近期国家推出了不少支持换电模式的政策。

在今年两会期间，换电站作为新基建的重要组成部分第一次被写入了政府工作报告。

4月，在《关于完善江南网页版登录入口官网下载 推广应用财政补贴政策的通知》中，明确规定30万元以上江南网页版登录入口官网下载 将不再享受财政补贴的支持，而换电模式的车型不受限制。

7月，工业和信息化部副部长辛国斌强调，下一步的工作会同相关部门大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型，并将在北京、海南等地试点推广。

此外，日前，由蔚来、北汽新能源、中汽中心等单位牵头的 GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过审查。

事实上，在国家政策推动下，换电业务赛道正涌入越来越多的参与者，近期多家企业在换电市场持续加码。

行业探索先锋

在国内的换电市场，蔚来和北汽新能源可算得上是行业探索的先锋。

从蔚来成立起，蔚来汽车就一直在推动车电分离，包括推出换电站等模式。截至目前，蔚来已在60多个城市部署了143座换电站。

蔚来汽车首席执行官（CEO）李斌表示，蔚来每周将在中国建设一个新的换电站，并计划明年建设300座新的换电站。

另外，作为《电动汽车换电安全要求》牵头起草单位的北汽新能源也正加大在换电领域的布局。

北汽新能源在换电模式上的探索与布局已达10年之久，截至目前，已在19个城市建成并启用了187座换电站，投入运营的换电车辆达1.8万台。

此外，今年7月，北汽新能源还与国网电动签约，双方将共同建设运营换电网、站，并探索将电动汽车充换电站纳入绿电交易。

最热衷换电网络建设的车企除了蔚来，当属北汽新能源，不过，蔚来的换电模式针对的是私人用户，而北汽新能源则面向出租车网约车等。

此外，宁德时代、长安新能源等企业也正陆续加入换电模式的阵营中。吉利汽车、广汽新能源等也有开展换电模式的意向。

目前，换电模式的运营企业主要是车企，或者第三方企业主导，而电池厂商基本是选择与主机厂或第三方合作。

“换电模式”未来能否成为主流？

国家把充换电列入“新基建”建设名单后，充换电基础设施便备受关注，换电模式似乎正成为下一个发展“风口”。

截至今年7月，我国换电基础设施累计457座，主要集中在北京及东部沿海发达地区。

不过，国内换电模式仅实现小范围内的商业化推广，受限于成本、行业标准不统一、消费者认知、行业玩家认可度等诸多因素影响，业内对换电模式的探索仍然处在起步阶段。

尤其是换电模式的电池标准、换电站建设、搭建运行服务网络、运行管理、换电车辆诊断、安全性及评价方法等方面仍有待完善。

其中，电池标准化不统一是换电模式难以大规模推广的主要原因。

同时，行业内各企业尚在探索之中，缺少可以引导标准化形成的标杆企业。因此，江南网页版登录入口官网下载 的换电模式若想要健康发展，建立一个统一的标准迫在眉睫。

不过，据资料显示，截至目前，国内已发布相关国家标准26项，行业标准18项，为换电模式的推广应用奠定了一定的基础。

如果标准化的电池包、健全的换电网络在全国范围内全面铺开，运营企业采取集中式、专业化的充放电管控，一方面有利于延长电池使用寿命，解决车主电池寿命衰减的焦虑，另一方面，换电站大规模使用后半夜的低谷电错峰充电，也可降低充电成本，实现多方共赢。

经济性是电动汽车发展的核心要点，在新能源车补贴退坡、电池技术短期内难以突破的情况下，经济性更佳的换电模式或有望成为未来江南网页版登录入口官网下载 的发展方向。

从理论上来看，相较于充电，换电模式优势很多，通过车电价值分离能降低消费者购买的门槛、有利于动力电池梯次利用、能有效提高整个社会综合经济效益。

但换电标准很难统一，各企业都有自己的标准和设计思路，这也是换电模式至今无法迎来规模发展的主要原因，所以换电模式的发展仍可谓是前路漫漫。

至于蔚来，作为第一个吃螃蟹的企业，在享受到先发优势的同时，也要面对无可借鉴的难题。新推出的BaaS模式能否如预想那样顺利发展，还有待市场的验证。

(文/电车资源 林素萍)

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