好危机，坏危机；好政策，坏政策

危机之时，最不缺各种高谈阔论。我也来说上一段，博诸君一笑。 最近应景而漂亮的一句话，据说是丘吉尔的名言：不要浪费一场好危机（Never waste a good crisis或Never let a good crisis go to waste）。

丘吉尔有没有说过这句话，是存疑的。但是，“不要浪费一场好危机”这句话，很切中此时大家的需要，危机至此，还是要给希望的。 问题是希望不会来自于意愿，还需行动来催生。危机之时，大家指望政策。怎样的政策，才能让我们不浪费这场危机？ 

好危机？坏危机？ 

说一场危机是好的，需要极强理由。我只能想到一个：那就是，危机让我们终于直面长期存在的问题，并做出改变。

 什么是电动汽车的长期问题？ 我想应该是，电动汽车现有技术、成本和模式，不足以支撑大规模商业化。 虽然我们看到电动汽车局部市场相当活跃，比如此前的To B销售大单迭出，比如近期的特斯拉大杀四方；蔚来、理想、宝马等高端市场小步快走，但是，电动汽车在非双限城市的真实私人消费中，依然尚未启动。 这是长期问题吗？不是新冠疫情下的短期问题吗？ 这当然是长期问题。 

第一，自2019年6月底补贴大幅退出以来，电动汽车月同比销量，已经是九连降。在新冠疫情之前，电动汽车颓势已显。 第二，电动汽车的产销同比降幅，比整体汽车行业还大。危机之时，电动汽车跌得更厉害，传统汽车更扛跌，说明不是大环境问题。 从产业链来看，在之前的投资热钱退潮时，供应链、新造车势力的问题已经暴露无遗。只是新冠疫情下，一些供应企业的大干快上，一些新造车势力的画饼充饥，很多经销商的坐吃山空，很多运营商的望梅止渴，终于铁一般坚硬地摆在面前。 电动汽车当前之困，内因要远大于外因。此时，如果我们面对这些问题，并反求诸己，这场危机才能是好危机。 但是，如果我们把电动汽车销量下滑、行业低迷的锅甩给新冠，或者甩给汽车消费达到拐点，或者甩给中外贸易摩擦……那么，这场危机，无疑就是坏危机。 

好政策？坏政策？ 

凡是有助于解决行业长期痛点的，就是好政策；反之，则是坏政策。 电动汽车长期痛点之一：购买价格太高。延续补贴似乎对症下药，实则不然。 要知道，就在这同比九连降的九个月间，也还是有补贴的呀？再补两年，总不能比现行补贴额度还高吧？ 可能有人会说，再补两年，不求提振，只求续命，给行业再争取两年时间。 游泳没学会，是现在扔进水里？还是继续在岸上比划两年？ 更可气的是，有的企业已经下水——它们准备了无补贴时代的技术和产品——再把它们拉出水面来练姿势？ 解决购买价高的问题，根本上还是降成本。降成本，要么靠规模，要么靠技术。 先说规模降本，正好可以和支持继续补贴的一个观点一起说。 有人认为，德国在2019年底还提升了补贴额度，中国继续补贴有什么不对呢？ 对此，一个必须知道的背景是，中国自2009年就开始补贴江南网页版登录入口官网下载 ，就私人消费而言，也在2010年就开始补贴，用时已经十年。但德国呢？在2016年5月才开始补贴。 另一个必须知道的事实是，德国补贴仅是锦上添花。目前，大众汽车基于德国补贴算的大众ID3的购车价格，已经低于同级别燃油车。但补贴十年之后中国的电动汽车呢？补贴后价格仍然大幅高于同级别燃油车。

大众汽车还估算，如果用下一代MEB平台，不算补贴，电动汽车购买价，也能胜出。因为它们对购买价格高的根本解决方案是：大规模平台化生产降低成本，MEB 平台生命周期 8 年，全球销量预计将达到 650 万台。在这样大规模平台化生产、采购基础上，ID3等产品的价格才能和传统汽车相提并论。 有人会说，大众汽车的规模位列全球前二，中国车企是无法相提并论。但追问一下：中国车企为何规模不大？电动车企为何多而不大？看看中国电动汽车消费的统一市场形成了吗？再看看危机之时，各地出台的汽车消费刺激政策，有多少是定向给自己属地企业的？这些政策，加剧割裂市场的长期问题，是坏政策。