交付难，销售难，融资难，新造车势力时间窗口加速关闭

几天前在北京的街头，无意中看到一辆还没上牌的理想ONE驶过，心想已经有车上路了，这是要开始交付了吧？没过几天，理想宣布推迟交付的消息悄然传来……

根据理想官方公布的信息，理想ONE的交付时间从今年11月调整为12月，届时直接向首批用户交付理想ONE 2020款车型。而正在生产的理想ONE 2019款，将全部通过内部使用来进行消化。

这一边，理想ONE推迟交付；那一边，李斌融资“难期”。不仅如此，一众造车新势力近一段时间都陆续爆出负面传闻。而这些传闻的背后，是政策环境、消费趋势以及传统车企对新造车势力的磨砺和挤压，而后者的窗口期正在愈发缩短。

梦碎2019？

今年初，造车新势力的“代表”——小鹏、威马、蔚来均给自己的设下了一个“美好”的销售目标。小鹏设立的目标是4万辆，蔚来是4~5万辆，而威马则直接给出了10万辆的“宏愿”。

但时至10月下旬，三家企业的销售目标只留下了“美好”的幻影。

根据中国汽车技术研究中心公布的9月份上险数据显示，在一众造车新势力中，蔚来汽车以1972辆的上险量排名第一位。另外，蔚来汽车1月至9月累计上险量为12430辆；小鹏汽车9月份以1487辆的上险量排在第二位，今年前9个月累计上险量为12829辆；第三名的威马汽车9月份上险量为1344辆，前9个月累计上险量为12656辆。

你没有看错，三家车企前9个月的上险量均为12000+。把他们今年前九个月的总销量相加也没有超过4万辆。除非出现奇迹，否则这三家的预定目标都难以达到及格线，更不要提圆满完成。

更为重要的是，各家12000+的销量中，并不是都到了普通车主的手中。根据小鹏汽车董事长何小鹏此前在微博的表态可以发现，目前江南网页版登录入口官网下载 的销量中有一部分是卖给了出租车、共享出行等企业级客户。如果将这部分To B业务拆分出来，今年前9个月大众消费市场的购买量可想而知。

近半年来，造车新势力遇到了各种难题。但最大的难题还不是自身的弱小，而是对手的强大。在新造车势力还处于万事开头难的创业阶段，传统车企的新能源车已经开始成熟并逆袭。

根据此前乘联会公布的数据显示，1~9月新能源乘用车批发了77.8万台。按照前面的数据来计算，新造车势力的销量仅占1~9月新能源车总销量的近二十分之一。是的，你没看错：市场每销售20辆新能源车，才有一辆来自于造车新势力。

数据告诉我们，新能源车虽然被用户越来越接受，但是在国内市场，传统车企已经抢走了绝大部分市场份额。显然，留给新造车势力的时间不多了。

生不逢时？

2018年8月12日，蔚来汽车登陆纽交所，这家成立仅仅4年的企业一跃成为造车新势力第一股。当时蔚来的发行价为6.28美元，而在一年零两个月后，截止10月23日蔚来股价不到1.6美元，相较发行价跌幅高达75%。

股价低迷的背后，不仅是因为蔚来自身持续严重亏损，还有资本市场对于新造车行业的信心流失，以及新造车势力的窗口期在加速缩短。

国内新造车企业大都只成立于五六年之前。我们知道造车是一件极其复杂的事情，更不要说在这个产业迭代期，没有成熟的技术，边研发边量产边销售，对于创业企业都是极大的挑战。造车这件事，对创企而言是要含泪苦熬+咬牙坚持的。

以“多年媳妇熬成婆”的特斯拉为例，因为成立于2003年，当时纯电动汽车还没有得到用户和市场的广泛认可，很多传统车企还没有意识到这个新的趋势，或者说意识到了，但没有投入过多的资源进行转型。特斯拉作为一个新市场的开拓者固然极为艰难，但市场上来自竞争对手的压力也比较少，给它留下了足够长的窗口期。

在这段时间内，就像抢滩登陆一样，特斯拉抢在竞争对手之前拿下了一片属于自己的滩头阵地。但是截至2018年底，15岁的特斯拉累计亏损已经达到约50亿美元。

如今的特斯拉依然还会面临交付跳票、产品质量、亏损等难题，但相比传统车企总算保留了一点儿优势，没有落在他们身后。但这可是用了16年时间，磕磕绊绊地在新能源车市场里才走到了今天的位置。

今年9月，特斯拉旗下的3款车型总销量占美国江南网页版登录入口官网下载 9月份总销量的六成。其中，Model 3单月销量就高达17100辆。

显然，特斯拉几乎已经成为新能源纯电动车以及行业创新的代表。在用户心中，它已经是一个成熟的品牌，并且有了稳定的批量交付能力。在江南网页版登录入口官网下载 开始被市场广泛接受的时候，它已经成为多数用户的首选目标。

从上面这张图里，我们可以看到在美国江南网页版登录入口官网下载 市场中特斯拉的重要地位，以及用户认可的程度。以特斯拉今天的财务状况来看，这家公司依然不能算完全成功，但是至少跑在了传统企业的前面。

特斯拉相比中国新造车势力，胜在时间窗口切入时机好。任何一个产业转折点的出现，企业切入的时机都至关重要。因此我们才会看到媒体经常引用的一个对比：特斯拉用15年亏损了50亿美元 ，而蔚来只用四年时间就做到了。

中国新造车势力起步较晚，他们起步的时候，传统车企已经开始全面布局江南网页版登录入口官网下载 ，因此新势力没有任何先天优势可言。就连他们嘴里所说的“互联网思维”优势，都还没来得及展现（很多品牌车还没量产），传统车企就已经吃下了江南网页版登录入口官网下载 市场的大多数份额。

四面楚歌

我们原意鼓励创新，也希望市场能给新造车势力一些时间，但现实是残酷的。

首先，融资难，时间窗口已经接近关闭。

两周前，相关媒体爆料“蔚来汽车正与浙江湖州市吴兴区洽谈一笔超50亿元的融资意向，同时蔚来将在吴兴区落户一个20万辆年产能的工厂。”消息传出不久，湖州市吴兴区就否认了上述消息，官方正式回应：“（与蔚来）洽谈过，无意向性协议。鉴于评估风险过大，已停止进一步洽谈。”

风险过大，似乎是地方政府、投资机构近期对造车新势力的“共识”。

今年4月，理想汽车的创始人李想曾表示，造车新势力融资窗口将在一年内关闭。如今李想的预言已经过去一半时间，融资对于新造车势力而言已经更为紧迫。传统车企可以靠着强大的燃油车业务持续不断为自己的新业务输血，但新造车势力不行，它们在未来很长一段时间内看不到盈利的曙光，依然需要外部资本的不断输血。而随着资本市场环境遇冷，投资者变得越来越谨慎，面对造车这个“大坑”，而且是短时间内无法填平的大坑，谁又敢轻易出手？

融资难，会难倒新造车势力中的绝大部分。相信融资窗口期结束前，就会有一批新造车企业倒下。

其次，是市场状况愈发艰苦。

2018年，我国汽车市场整体销量出现了28年来的首次下滑，降幅达到22.8%。但是在新能源车补贴之下，江南网页版登录入口官网下载 在车市整体销量下滑时，在2018年却逆市上扬，销量同比大增61.7%。

到了2019年，不仅车市整体不好，对于新随着补贴新政出台，与补贴一起下滑的是新能源车的销售状况。根据中汽协公布的相关数据显示，今年7月，我国江南网页版登录入口官网下载 销量同比下降6.9%，出现了近两年来的首次负增长；8月，江南网页版登录入口官网下载 销量同比下降15.8%；9月，市场出现连续第三个月的下滑，同比下降了34.2%。

也就是说，中国的新造车势力，一出生就赶上一个“不好的光景”，真可谓“生不逢时”。在这种情况下，他们使出各种促销手段，此前懂懂笔记通过市场调查曾发表分析文章《满满求生欲 泪目新能源》，这种透支未来的销售策略，不仅对当下没有太多帮助，更可能成为未来业绩的拖累。

最后，传统车企已经转移战场。

汽车是一个品牌附加值非常高的产品，从现在来看，在江南网页版登录入口官网下载 市场用户对于传统汽车品牌的信赖度要远远高于新造车势力，这一点在销量上就体现的尤为明显。根据中商情报网之前整理的数据显示，1~9月国内江南网页版登录入口官网下载 销量前十名的车型均来自比亚迪、北汽、上汽、长城等传统汽车企业。其中排在第十位的长安逸动EV销量为1.88万台，比任何一家造车新势力的销量都要高。这里要注意的是，这仅仅是一款车型的销量，和造车新势力单品单一不同，这些传统车企旗下拥有更多车型和产品线。

在量产、渠道、品牌、资金、服务等全方面的实对比力上，传统车企都优于造车新势力。而新势力一直强调的优势诸如自动驾驶技术、OTA……说实话，纵观全球自动驾驶技术，中国所有的车企（无论传统车企还是新势力）都是起步阶段。可应用的自动驾驶技术也都停留在L2级别，OTA升级也均支持。至于语音控制、多设备互联这一系列锦上添花的功能方面，传统车企也不遑多让。

可见，在造车这件事上，新势力仍处弱势。而在技术和互联网思维等方面，新势力也没有明显优势。

当新造车势力还是襁褓中的婴儿时，竞争对手已要长大成人。未来的比赛，似乎就如同一个成人与一个孩童之间的拳击赛，孩子不是没有胜出的机会，但是需要奇迹。

前几天朋友圈有一位基金经理在转发新成立的基金项目贺词时，表示“欢迎大家推荐好的投资项目，造车除外。”或许是担心别人误解，他随后留言称：不是不看好新造车，而是造车需要的钱太多，投不起。

这个小插曲，权当造车新势力目前所处窘境的一个注脚。