电动化转身后，传统车企为什么追不上特斯拉？

9月4日，保时捷号称地表最强的首款电动跑车Taycan正式上市，而保时捷上一次惊艳全球还是2013年量产的918 Spyder。从918到Taycan，几乎隔了整整一个特斯拉的高光时代，不巧的是，保时捷的全球销量刚刚被特斯拉超越。

一直以来，电动车销量都只是整体车市的零头，当我们习惯了将新能源业务剥离出来，去对比彼此技术、市场、前景时，真正的头部企业已经脱掉了新能源的保护壳，与传统百年车企短兵相接，且不落下风。

日前，美国江南网页版登录入口官网下载 销量统计网站EVSales发布了2019年上半年全球江南网页版登录入口官网下载 销量数据，累计111.75万辆，占整体市场2.4%，依旧渺小。但特斯拉销量15.8万辆，首次超过保时捷的13.4万辆，却在网络上引发了广泛热议。

一个是汽车界享誉百年的优雅贵族，一个是初出茅庐几近疯子的产业变革者，在两者市场占比互换位置的瞬间，确实有种里程碑式的意义：有些坚持该放下，有些偏见该拨正。

特斯拉跳出新能源保护伞

有人说，保时捷和特斯拉根本就不是一个档次的汽车产品，不同市场定位的销量对比，不具参考意义。但事实上，抛开电动化变革者的身份，超跑出身的特斯拉本就是和保时捷争锋相对的豪华汽车品牌；而另一个超出大众认知的现实是，就市场价位而言，特斯拉其实并不比保时捷廉价太多，如下图所示。

而如果留心保时捷近年来的“小动作”，会发现这家车中贵族，真的很针对特斯拉。当特斯拉将充电站功率提升至145wh时，保时捷宣布建800伏超速充电器，功率可达350wh；当2017年11月，特斯拉发布Roadster 2，将保时捷等传统超跑按在背景墙上时，保时捷翻过年来就推出了Mission E强势回击。

就在今日（9月4日），Mission E的量产版Taycan正式发布，新车前期推出两款车型，其中Taycan Turbo售价149.8万元，Taycan Turbo S售价179.8万元，各项技术指标堪称地表最强，目标直指特斯拉。

需要指出的是，针对特斯拉的可不仅仅是保时捷，在过去的两三年里以特斯拉杀手自封的，还有捷豹I-PACE、奥迪e-tron、奔驰EQC等来自传统车企阵营中的诸多挑战者。但遗憾的是，除了在电动汽车领域销量一骑绝尘外，放眼整个豪华品牌，特斯拉Model 3在美国的销量已经以1.2万辆的优势超越2018年豪华车第二名的雷克萨斯RX，更是宝马3系、奥迪A4和奔驰C级的两倍。

不得不承认，仿佛廉价小说里自带主角光环的少年一样，那个出道被看衰、供应商选二流、生存靠施舍、技术粗糙的愣头青，一通花里胡哨的操作后，就成了时代的引领者；而当传统汽车巨头，以更炉火纯青的电动化技术自信转身时，却发现怎么也追不上。

2008年特斯拉量产Roadster时，售价高达10万美元，比保时捷911还贵，但成本却高达12万，而在被迫提高售价至11万美元时，赔钱卖车的特斯拉更是被无限看衰，陷入生存绝境。

随后，几乎是抱着对电动车领域试一试的“小白鼠”心态，戴姆勒、丰田先后投资了特斯拉，这才让特斯拉缓了过来，其中丰田还以4200万美元的白菜价，赞助式的将加州工厂卖给了特斯拉。而即便获得了各种资助，金融危机也是特斯拉的永恒话题，拉开特斯拉的供应商列表，几乎清一色的国际二流供应商。

然而，就是这样落魄的小白鼠，口口声声要颠覆汽车产业。哪怕是有过甜美蜜月期的戴姆勒、丰田也因和特斯拉基因不合终至同床异梦，分道扬镳了。而在被传统势力围追堵截的过程中，汽车产业真的被颠覆了，模仿特斯拉的新造车势力如雨后春笋般冒了出来。

随着Model 3的量产下线，对特斯拉不屑一顾、以及将其视为试验品的传统势力终于感到了危机，对标特斯拉的车型陆陆续续登上舞台。不可否认的是，捷豹I-PACE、奥迪e-tron取得了一定的市场成绩，只是特斯拉却在以一个更快的扩张速度，拉开差距。

传统车企为什么追不上特斯拉？

汽车巨头转身，依旧没有追上特斯拉。讽刺的是，即便是现在，单从技术角度看，特斯拉依然不够看，续航里程和充电速度早就不占优了；辅助自动驾驶系统翻车现场不计其数；动力电池自燃新闻络绎不绝；产品质量投诉也是屡见不鲜了。而曾经的电动汽车销冠王日产聆风，9年销售41.5万台，零安全事故，依旧被特斯拉甩在后头。

从售后运营、资本运作、成本控制、精益生产等等维度来看，特斯拉都是在竞争中弱势的一方。今年二季度继续亏损时，特斯拉股票下跌13.61%，市值一夜蒸发了438亿元，实在算不上一家健康的公司。

可就是这样矛盾重重的特斯拉，屡屡创造奇迹。

某自主品牌负责人向时代财经表示，将大量不够成熟的技术用在汽车上，不计成本的打造领先时代的标签，当技术逐渐成熟时，标签也根深蒂固了，可以被模仿，难以被超越。现在的特斯拉，光是名字就很拉风。

而一位特斯拉车主则表示，特斯拉超越了汽车本身的定义，仅仅是研究各个部件的功能，全新的操作习惯，就是一种乐趣；而在一位汽车分析师眼里，现在所谓的出行服务和驾驶体验，其实是可以拆分，汽车和服务，驾驶和体验，特斯拉做到了当前技术条件下最迎合消费者的平衡。

一千个人有一千个哈姆雷特。但可以确定的是，不断降本的、单纯的代步工具已经不符合汽车发展的趋势了；同时，一味的模仿也只会活在特斯拉的标签之下，难有出头之日。

从这个角度看，国内的新造车势力可谓如履薄冰，既没有如特斯拉一般根深蒂固的时代标签，又没有传统车企扎实的整车研发技术。特斯拉16年尚未盈利，又有多少投资人有耐心等待新势力打造迎合消费者的新标签。