微型电动汽车成本探秘：真能赚钱吗？

几款微型电动车代表车型，左起依次是：雷丁i5、雷诺e诺、宝骏E100

“几乎所有厂家都在赔钱卖车。”

某知名微型电动车车企产品负责人杨先生，这样描述微型电动车厂家的生存现状。在他看来，不论是卖4万的宝骏E100，6万的小蚂蚁和雷诺e诺，7万的欧拉R1，还是低速车升级的微型电动乘用车，补贴后价格很可能都低于成本价。

尤其是东风雷诺，也打出可能亏本的低价牌，新上市的e诺6．18万元的售价使其成为最便宜的合资品牌电动车。这一定价，虽然给其他微型电动车玩家不小压力，但也让自家兄弟东风风神EX1和东风启辰e30处于被动境地。

问题是，这些车企为什么要赔钱卖微型电动车？

对于五菱、长城这样的燃油车大户，造电动汽车的外部动力主要来自双积分要求。宁愿赔钱，也要保住微型电动车业务，更多却基于不少车企的共识：微型电动车将是最早实现市场化的电动汽车，最广泛、真实的用户需求也集中在这一领域。

不过，在微型电动车市场化之日到来之前，不少车企倚赖的补贴先退场了——无补贴情况下，他们造的微型电动汽车面临成本和售价倒挂的局面。这会不会是产品设计的原因？我们尝试探究微型电动汽车的成本，以解析当前车企卖微型电动汽车的逻辑。与此同时，我们也希望给微型电动汽车的真正市场化，提供一些启示。

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雷诺搅局微型电动车市场

它来了它来了，带着合资品牌光环和低价来了。

9月5日，东风雷诺首款纯电动车型雷诺e诺在2019年成都车展上市，该车定位“欧式都市纯电动SUV”。26．8kWh的电量、271km的综合续航、33KW的电机，以及车身尺寸（长宽高3735 × 1579 × 1484mm，轴距为2423mm）表明，这是一款微型纯电动。

雷诺e诺和主要配置参数

作为雷诺－日产－三菱联盟前董事长戈恩掌门时代的产物，雷诺e诺早在2018年的巴黎车展上就亮相了。当时，该车以概念车Renault K－ZE（e诺是中文名）的身份出现在展台，根据计划，中国上市之后，Renault K－ZE还可能销往印度和巴西市场。

因此，雷诺e诺的配置在意料之中，但其终端价格却让不少业内人士有些意外。

车展当天，雷诺宣布，e诺有5个版本的车型，价格区间为6．18万元－7．18万元，但雷诺官网并没有天猫精灵定制版和什马定制版车型的信息。

一家东风雷诺电动汽车的零部件供应商告诉《电动汽车观察家》，e诺6．18万元的起价低于他的预期。据他估算，这款车光材料成本至少需要5万元，再加上销售成本、运输成本等，6万元出头的售价是亏本的。

作为雷诺竞争对手的杨先生也认为，e诺的定价低于预期。他分析，即便对于雷诺这样成本控制能力极强的传统车企，e诺的材料造价也得在6万元以上，再加上雷诺的合资品牌身份，这款车起价7万元以上更加合理。

他分析，e诺起价定为6．18万元，反映出雷诺进入中国市场的急切。虽然低价牌可能吸引不少用户，但这个价位一定会冲击东风风神EX1和启辰e30这两款兄弟车型——这两款车的动力系统和基本配置与e诺完全重合，但预售价区间均为7万元－8万元。

左起依次是：启辰e30、雷诺e诺、风神EX1

“有雷诺合资品牌背书的e诺起价才6万，自主品牌的EX1和e30起价却超过7万，怎么能卖得动？集团自家的产品就打架了，我认为东风集团内部的定价策略出了些问题。”杨先生说。

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大家一起赔钱卖

赔钱卖微型纯电动的，远不止雷诺一家。

《电动汽车观察家》整理了目前几款主流的微型纯电动乘用车（见下图），以及最新发布的雷诺e诺、风神EX1和雷丁i系列等车型。除了雷丁i3，其余车型的电池容量均在24－35kWh之间，综合续航里程均在250－351km之间。

部分微型电动车主要配置参数及售价

资料来源：车企官网

杨先生算了一笔账，按照目前行业普遍的成本控制水平，电池最少占电动汽车材料成本的40％。电池单价按1000元／kWh计算，一款搭载30kWh容量电池的电动汽车，材料成本约为7．5万元。

如果是全新平台开发的电动车型，还有金额巨大的研发分摊费用。这样算来，这些微型纯电动，尤其是低配版本都是在赔本销售。

赔钱卖车，车企自然不单为赚吆喝。对于五菱、长城这样的燃油车大户，宁愿赔本也要造电动车，多少有些不得已而为之的意思；对于没有燃油车支撑的企业，只有保住微型电动车市场，才能获得生存希望。

不卖车不行，卖车就亏本。因此，这些车企能企求的就是：少赔钱。

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少赔钱法宝之一：

抓住补贴的尾巴

选电池，既要顾及成本，更要考虑补贴。

2019年6月26日起，江南网页版登录入口官网下载 补贴新政正式实施。相对以往动辄十几万元的补贴力度，新政下的补贴金额多也不超过3万元。这些钱对于售价较高的车型是杯水车薪，但对定价偏低的微型电动车，1万元甚至几千元的补贴，仍能极大帮助车企降低成本。

依照最新《江南网页版登录入口官网下载 推广补贴方案及产品技术要求》，纯电动乘用车要获得补贴，综合续航里程不能低于250km， 电池系统的质量能量密度不低于125Wh／kg。此外，“性价比最高”的电量、能耗系数组合，也能使补贴金额最大化。

上表所示微型纯电动车型中，除了雷丁i3，其余车型的综合续航里程均不少于250公里——各家车企都在精心计算，以求在成本降低和补贴提升之间取得最佳平衡点。

新能源乘用车补贴金额计算标准及方式

资料来源：《江南网页版登录入口官网下载 推广补贴方案及产品技术要求》

以雷诺e诺为例，该车搭载26．8kWh的电池，按带电量每度电550元计算（按政策，里程补贴和带电量＊度电补贴对比，取小值），里程补贴额度约为1．47万元；142Wh／kg的能量密度对应补贴系数0．9；921kg的整备质量使其能耗系数达到0．8，最终单车可获得实际补贴约1．06万元。

雷诺e诺和宝骏E100单车补贴金额

雷诺e诺的某零部件供应商表示，雷诺之所以选择容量为26．8kWh、能量密度为142Wh／kg的电池，一是为尽可能控制成本，二则是要抓住最后一波补贴政策。

类似的，宝骏E100的电池容量和车身尺寸都比雷诺e诺小，但能量密度和能耗系数都和后者一致，最终也能拿到0．95万元的单车补贴。

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少赔钱法宝之二：

燃油车分摊成本

要降本，靠电池没戏，靠燃油车通用件是可以的。

杨先生告诉《电动汽车观察家》，相较专造电动汽车的企业，传统燃油车企进入微型电动车领域，成本优势非常明显。一则，传统车企可以用燃油车利润补贴亏损的电动车业务，二则，大量使用通用零部件，极大降低了这些企业制造电动车的成本。

仍以雷诺e诺为例。

雷诺e诺是基于雷诺－日产CMF－A平台开发的。在该平台之上，还诞生了雷诺 Kwid和日产Datsun redi GO两款燃油车，而这两款车都算是印度车市的热销车型。2019年1－8月，两款车在印度共卖出3万多辆。

左图为印度市场销售的Datsun redi GO，右图为雷诺Kwid

尤其是Datsun redi GO，最低配版本售价仅28万印度卢比（约合人民币2．8万元），可见其成本控制水平。

上述雷诺供应商透露，e诺就是由Datsun redi GO改造而来的，除了电池、电机等核心零件，两款车的其他零部件都可以共享。借此，雷诺才能在电池成本没有显著降低的前提下，打出6万元的低价牌。

宝骏的情况和雷诺类似。杨先生分析，宝骏进入微型电动车领域，最大的优势在于成本控制和供应链管控。

2019年7月，宝骏E100曾推出3．98万元促销活动，称8月起售价恢复4．98万元，但到目前为止，该车的官网最低价仍为3．98万元

他认为，作为中国的微型车产销大户，宝骏拥有几百万辆微型传统车支撑，其电动汽车的制造成本、人工成本、零配件成本和固定资产成本都可以和燃油车分摊。正是因为如此，宝骏才敢推出促销价不到4万元的微型电动车。

对于低速车升级的微型电动汽车，杨先生分析，低速电动车领域的保有量很大，材料成本、人工成本、开发成本、固定资产成本、销售成本等早已分摊收回。如果沿用低速车的通用零部件，其高速车成本控制和价格优势仍能延续。

调整零部件供应商、提升质量要求，既是升级高速车的法规要求，也是低速车企提升的必然选择。短期内，低速车企要想在高速微型电动车领域实现成本控制，并不容易。

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少赔钱法宝之三：

限量卖车

既然卖一辆赔一辆，不如限量卖，赚够积分就叫停。

欧拉R1是长城旗下电动汽车的销售主力。2019年1－7月，R1共卖出约1．98万辆，仅次于奇瑞eQ和宝骏E100，占长城同期新能源乘用车总量的68％。

不过，在一位业内人士看来，欧拉R1其实还可以卖得更多。

2019年4月，工信部发布的《2018年度境内乘用车生产企业平均燃料消耗量与江南网页版登录入口官网下载 积分情况》显示，2018年，长城生产约85万辆乘用车，其中包括卖出的5245辆电动汽车。

2018年长城平均燃料消耗量与江南网页版登录入口官网下载 积分

资料来源：《2018年度境内乘用车生产企业平均燃料消耗量与江南网页版登录入口官网下载 积分情况》

假设长城电动汽车产销量相当，且2019年燃油车产量延续2018年的水平，2019年，长城还需要8．45万江南网页版登录入口官网下载 积分才能达到新能源积分最低门槛值。每辆欧拉R1算5分（单车积分按照现行公式的351公里标准计算），2019年，长城生产1．69万辆电动车即可达标。

但2019年1－7月，长城旗下电动汽车总销量已经达到2．9万辆，超出全年达标额。

资料来源：泰博英思

据他分析，低配版R1补贴后售价只有7万元左右，也是赔本卖的车型。对于长城而言，只要把双积分所需数量的电动汽车卖出去，就算完成任务。因此，长城很有可能在限制产销量，以及时止损。

“如果长城不控制销量，满负荷销售，我估计欧拉每个月都卖四五千辆没问题。”这位业内人士说。

类似的，粗略估算，雷诺e诺的材料成本或许要达到6．7万元，6．18万元的起售价难以覆盖车辆成本。据知情人士透露，正是迫于成本压力，雷诺低配版本的车型可能不会对私人市场销售，或少量销售，而主要在减配之后，用于分时租赁等领域。

不论通过哪种途径减少损失，赔钱卖车终究是不可持续的。

2020年，江南网页版登录入口官网下载 补贴归零，车企将无法再借助补贴之力弥补电动汽车销售亏损。以燃油车利润支撑电动车产销，也不是长久之计。更不用说专门生产电动汽车的企业，面临着竞争对手的低价攻势和自身升级的双重压力。

这些咬牙坚持赔本卖车的企业，或许都在等待一个时刻——一个微型电动汽车能与燃油车争锋的时刻。到那时，电动汽车的技术水平、使用场景、设施和用户认知都会有极大提升，从两轮电动车和低速电动车升级而来的用户，将是微型电动车市场化的最大推动力。

另外，目前的微型电动汽车车型仍然动机不纯，还想补贴、市场两头沾。如果彻底放弃补贴，从市场需求出发设计车型，也许成本还能降低，售价更有竞争力，甚至在微型电动汽车使用成本低的情况下，总的拥有成本能PK燃油微型车——此时就是电动汽车真正市场化的转折点。

杨先生坚信，挺过缺钱少粮的三五年时间，微型电动车企业就一定能等到这一天。（完）