合资纯电动车续航普遍都不高？内幕竟然是这样

‍‍回顾近期上市的纯电动车型，比亚迪、广汽新能源、吉利几何汽车等已经推出了综合续航里程大于500km的新车；但合资品牌，综合续航里程不满400公里的新车还非常多，以大众3月份旗下三款纯电轿车为例：朗逸纯电版、高尔夫纯电版和宝来纯电版，三款车的电池包能量密度均为121Wh/kg，综合续航里程也只有270km。‍‍

‍‍最近，工信部公布了《江南网页版登录入口官网下载 推广应用推荐车型目录》（2019年第6批），在一众将要上市的江南网页版登录入口官网下载 名单里，高尔夫和宝来纯电显得有点格格不入。‍‍

‍‍‍‍续航不够是实力有限？‍‍

‍‍难道合资品牌对纯电技术的积累还不够高？其实作为消费者，很多时候忽略了车企布局市场的那一份老母亲般慈祥的心。明知低续航里程降低车辆的核心竞争力，仍然要推出市场，这步棋一为“技术转型”，二为“双积分”。‍‍‍‍

‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍作为燃油车型大户的大众，要把庞大的研发中心和产品布局，一下全转到电动化领域，是不现实的。虽然大众在2017年就进行“Roadmap E”电动化的转身，但宝来、高尔夫和朗逸纯电动车型，还是基于燃油MQB平台改造来的，只是大众电动化第二阶段产物(第一阶段推出插混车型)。而大众的纯电真正实力要到2020年才展现，届时大众的电动MEB平台已搭建好，并且向国产30万辆江南网页版登录入口官网下载 的目标冲击‍‍。

‍‍

‍‍‍‍‍‍‍‍6月份大众ID.R纯电赛车在纽伯格林北环赛道跑圈，最终以6分05秒336的成绩，刷新了由蔚来EP9保持的最速电动车纪录（6分45秒90），这才是大众家的纯电实力。‍‍

‍‍技术转型和平台升级耗时可以理解，但双积分又是什么回事？特别在6月25日新政后，这批合资车型电池密度刚好125Wh/kg，刚刚踏进国补门槛，车辆上市后的境况可想而知，明知如此，为什么还生产？这里不能不提旧版的“双积分”政策。‍‍

‍‍合资车企难掩"低分高能"的尴尬‍‍

‍‍作为普通车主，“双积分”影响不到开车的生活，但它却是悬在车企头上的达摩克利斯之剑。2018年4月起，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与江南网页版登录入口官网下载 积分并行管理办法》。简单来说，乘用车企业每卖出一辆燃油车/江南网页版登录入口官网下载 ，都要算平均燃料消耗量积分和江南网页版登录入口官网下载 积分。两个积分都有正积分和负积分，车企在年度积分考核时，需要将正负积分抵偿归零，才能满足政策的要求。而且政策最让车企抓狂的一点，以后能生产/售卖多少车辆，是需要配额的，这个配额是根据新能源积分来确定的，比如2019年，厂家江南网页版登录入口官网下载 积分必须占总销量的10%。反过来说，如果你有10万个新能源积分，就只能卖100万台车。‍‍

‍‍对于这政策，有人欢喜有人愁。对比亚迪、北汽新能源这些早在新能源领域布局的车企，他们新能源积分很高，属于达标企业。但不少燃油车的企业油耗积分为负数，属于不达标企业。这时候不达标的企业就有两种选择，一是向新能源积分较多的企业购买分数，一是自己开发新能源车。而且在双积分政策里，是非常鼓励厂家生产纯电动汽车。‍‍

‍‍以生产一辆纯电动车为例，只要续航里程达到200公里，就可以得到3.2个积分（0.012×200+0.8），而且，如果百公里电耗能满足一定条件，积分还可以再乘以1.2，这就是3.84个积分，而插电混动车型，一辆车只有2分，而且对纯电续航里程、纯电时的能效、混动模式下的油耗，都有很高的要求。‍‍

‍‍看到这里也不难理解大众等合资车企，为啥要推出续航里程不高的纯电动车型了。自家的技术布局还没完善，市场上能买的积分也不多，不如先出过渡产品，一来投石问路，二来多拿些积分。

‍‍而到了今年，几大部委公布了2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与江南网页版登录入口官网下载 积分情况，对政策推行一年多来的141家车企进行双积分公布：2018年有75家车企积分未达标，占行业整体的53.19%，其中大部分为合资车企，有30多家车企产生江南网页版登录入口官网下载 积分为0，成为“双积分”政策下的“买分”大户。‍‍

‍‍‍‍这种略为尴尬的局面，估计相关部门早就预料到。要生产燃油车为主的合资车企们，一下子引进生产足够多的新能源车，不太实际所以成绩也相当低；而且去年推出双积分政策，向纯电动车倾斜的政策也引来不少专家学者炮轰，近日中国工程院院士杨裕生再次炮轰纯电动车不环保， 他提出微小型纯电动车和增程式车是未来，磷酸铁锂电池是主力，虽然观点有讨论的空间，但也指出倾斜发展纯电动汽车，其实并不节能减排。‍‍

‍‍"低油耗车"概念有助于插混发展？‍‍‍‍

‍‍当然顶层政策也在检讨，最近工信部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与江南网页版登录入口官网下载 积分并行管理办法》修正案（意见征求稿），首次提出“低油耗车型”概念，外界认为，征求意见有意把油电混合动力汽车纳入新能源统计系统中， 那些引进了插电式混合动力，但尚未有纯电车型的合资企业最为受惠。也意味着合资车企可以不急着拿出续航300公里左右的纯电动车型，向市场“过渡”。‍‍

‍‍什么是低油耗车车型呢：“综合工况燃料消耗量符合标准的可算作低油耗乘用车”，而且在核算企业江南网页版登录入口官网下载 积分目标值时，每辆低油耗车型按0.2辆计算，相当于降低了企业新能源积分达标值。也就是不止纯电动汽车，油耗低的插电混合动力车型也算在这范围里，但值得注意的是，修改稿强调，非插电式混合动力仍属于传统能源乘用车。‍‍

‍‍其实在市场层面，就发展哪种新能源政策，一直有广泛的讨论，目前不同的厂家均有发展的偏重。就广度而言，纯电动（BV）、插电式混合动力（PHEV）两项技术应用最广，众多的自主品牌都重点布局在此。而丰田THS、本田i-MMD技术的车型等油电混合（HEV）、48V微混（ MHEV）和 增程式（REEV）。‍‍

‍‍而我国一向是把纯电动作为发展江南网页版登录入口官网下载 的主力，这里既有节能减排的因素，也寄望自主车企在纯电动领域上能弯道超车，因为以日系为代表的油电混合动力实在太强了。所以2018年刚出炉的双积分，大力倾斜纯电动汽车的积分比例。但现实上合资企业的油电混动车型，在节能减排上效果并不差，之前非但没有被计入新能源积分系统，在补贴上也不如纯电动车型，如果此时双积分政策不作些调整，那么违背了节能减排的初衷。

曾有外媒评论，从2018年起中国的车市渐渐从“政策导向”转到“市场导向”，政府对江南网页版登录入口官网下载 补贴的大退坡就很好说明这个问题，现在双积分意见稿的出炉，更明确了有关部门的态度。作为消费者，我们也乐见市场少些续航里程200-300公里的“过渡车型”，多些油电混合、增程式等技术成熟、油耗又低的新能源车型。