资讯 | 行人安全同样重要——2018版C-NCAP新规解读

过去十余年来，C－NCAP（中国新车评价规程）从无到有，不断发展完善，为提高中国汽车安全技术水平、保障车内乘员和行人安全，推动自主品牌汽车出口，都做出了重要贡献。

近日，在2019年度C－NCAP第二批车型评价结果发布前夕，我们有机会再次走进位于天津的中国汽车技术研究中心，进一步了解了当前2018版C－NCAP评价规程的相关情况。

一、2018版C－NCAP规则概述及新增项

最新的2018版C－NCAP规则在原有的正面100％重叠刚性壁障碰撞试验、正面 40％重叠可变形壁障碰撞试验、可变形移动壁障侧面碰撞试验、座椅鞭打试验等基础上，再次进行了改进和完善，并针对中国行人事故高发的特点适时增加了行人保护试验和车辆自动紧急制动系统（AEB）试验，评分及星级划分体系也做了较大调整。自此，由乘员保护、行人保护、主动安全三大版块构成的全新《C－NCAP 管理规则（2018 年版）》出台。相较以往，主要变化如下：

增加了行人保护试验及评价；

增加了车辆自动紧急制动系统（AEB）试验及评价；

修改了侧面碰撞可变形壁障的参数；

修改了碰撞试验中后排假人的得分权重；

提高了鞭打试验速度；

修改了鞭打试验中假人各部分得分权重；

增加了关于侧气帘加分的技术要求；

增加了对于后排安全带提醒装置的加分及要求；

增加了纯电动汽车／混合动力电动汽车的试验程序和评价方法；

构建了全新的评分体系；

修改了车型分类等。

二、AEB目前在国内碰撞测试的速度问题

目前C－NCAP做的测试场景，在前方目标物为静止车辆的情况下，被测车辆AEB系统性能最高做到40km／h、FCW功能最高做到75km／h；在前方目标车辆制动的情况下，要求前方车辆在50km／h的速度下以4m／s2的减速度制动，被测车辆速度为50km／h；在行人横穿的情况下，行人速度为5km／h或6．5km／h，被测车辆的速度在20km／h到60km／h这个区间内以10km／h的速度间隔进行测试。

AEB的功能主要是在驾驶员未能发现危险而采取任何制动措施的情况下，系统自动紧急制动，以降低车辆的速度并尽可能的避免或减轻碰撞的发生。

在国内复杂的道路交通环境下完成AEB系统的匹配并在C－NCAP中取得良好的成绩还是具有一定挑战的，但通过系统的进一步优化还是可以实现，这是一个逐步提升的过程。

三、C－NCAP在AEB测试的车辆车型选择

C－NCAP在选车时，会选择两年内新上市的车型，并根据销量数据统计，选择该车型中销量最大的配置，去4S店购买。

如果该配置车辆装配了AEB，则使用购买到的车辆进行AEB测试；

如果购买的该销量最大配置车辆没有装配AEB，现行规则允许企业提供带有AEB系统的其它配置车辆来进行AEB的测试，但必须是量产车。这种情况，在计算得分时会根据该AEB测试的配置所占的销量比例乘以一个配置系数，所以最终得分也会受到限制。

四、C－NCAP实际测试标准不低，但2018年侧碰企业得分率高、几乎百分之百得分的原因

C－NCAP制定标准的出发点：要综合考虑中国道路交通事故和车辆安全技术水平情况。

侧碰试验的速度设置来源于中国道路交通事故统计数据中该类事故车辆碰撞的平均速度，与国外的事故统计速度基本一致。能够代表此类侧面碰撞事故形态。在该速度下，车辆侧面结构设计中适当增加防撞刚梁、配置侧面气囊、气帘等措施，就可以很好地起到减少车辆侧面变形，有效保护车内乘员的作用，因此，获得高分并不是件困难的事。

汽车的开发设计要考虑总体平衡，比如说节能、轻量化，这些都是车辆开展需要考虑的重要内容。如果在碰撞安全方面一味地提高碰撞速度、提高要求，必然需要再增加车辆强度、增加更多的防撞构件、增加车重等，不利于节能减排的大社会需求，对安全的贡献率也不会大幅提升，并不是科学的技术引导方向。

以中国的道路交通事故研究为出发点，针对性地提出对典型事故形态的测试和评价方法，才是减少中国道路交通事故伤害的有效、合理、科学的工作方法。

C－NCAP实施13年，极大地提高了汽车企业对汽车安全性能的重视，整体降低了道路交通事故的死亡率和重伤率。许多自主品牌汽车加大汽车安全研发，汽车安全水平大幅提升，星级标准不断提高。一些国外引进车型，惮于C－NCAP的威力，也不再降低安全配置。本着公平、公正、公开的原则，C－NCAP为消费者买车提供了客观公正的参考信息，不断地推动中国汽车安全技术进步。