大华股份和零跑汽车，为啥要造车而不是瞄准核心供应商？

零跑汽车S01正式上市，并宣布了补贴后的全国统一售价10．99－14．99万元，价格对于这款小众的两门四座轿跑车型来说，有潜力成为装逼的利器，特别是小镇青年，也有潜力成为都市潮人挚爱，特别是北上广深的单身贵族。

网上对这款车的评论很多，有人说很丑、有人说很小众、有人说定位很特别、有人说看好，有人说不看好，总体体现了凡事都有两面性的观点，但是零跑官方还是很有信心的把这款车在2019年的销售目标定在了1万辆。

在此，车智君不想过多的讨论这款车的一些口水战，也不想对这款车的市场前景做过多的分析，更希望深入讨论一个话题，大华股份和零跑汽车，为什么不老老实实当供应商，而是选择造车？芯片都能做，为何要造车？放着芯片的白粉钱不赚，要赚造车的白菜钱？

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宣称掌握核心技术

零跑汽车和大华股份的关系，就好像儿子和父亲的关系，零跑汽车脱胎于大华股份的汽车部门，独立后获得了大华股份的技术和资金支持，两位前华为身份的高管被外界解读为华为系造车，并且获得了红杉的支持。

零跑汽车从2015年7月开始，36个月内，也就是到2018年7月，号称自主研发了三电系统、智能网联系统、自动驾驶系统三大核心技术，并完全掌握自动驾驶核心硬件平台和算法技术，实现对自动驾驶感知、决策、执行层关键技术的自主化全覆盖。

甚至还在2018年6月份宣布，和大华股份联合研发AI自动驾驶芯片，并计划在2019年Q2进行实车测试。目前量产并上市的的S01的自动驾驶能力达到了Level 2．5级别，并计划在2020年前，无需硬件改造，可以OTA升级到Level 3级别的自动驾驶功能。

自研自动驾驶芯片，这是造车新势力，乃至中国车企的头一家，在全球范围内也就是仅次于特斯拉的第二家拥有自研芯片能力的车企。按照此前马斯克的说法，特斯拉将在2019年正式量产深度神经网络芯片，并推出3．0版本的硬件，算力比此前的芯片增加5－20倍。

虽然零跑汽车和大华股份自研的芯片“凌芯01”，和特斯拉尚未发布的深度神经网络芯片一样，还不算是真正意义的自动驾驶芯片（L4级别），并且两者采用的应该都是计算机视觉方案，这也是大华股份所擅长的，更是可量产落地的自动驾驶方案。

值得一提的是，特斯拉造芯片也不是一开始就造，而是在车辆销售量上来，被供应商掐脖子的情况下才造，因为造芯片真的是在烧钱，一次流片几百万美金就没了。如果领跑汽车的量上不去，成本肯定降不下来，特斯拉的年销售量是在几十万的级别了。零跑汽车要花多长时间才能达到这样的水平？

世界上真正意义的自动驾驶芯片（L4级别），应该是英伟达旗下的Xavier，目前正在通过ISO26262标准测试的第三个阶段，也是最后一个阶段，预计将会成为世界上首款通过该标准的自动驾驶芯片。《自动驾驶行业定心丸：英伟达Xavier将成为全球第一款符合ISO安全标准的自动驾驶芯片》

抛开零跑汽车号称掌握了三电系统、智能网联系统和自动驾驶系统的核心技术不谈，仅仅是芯片就足以让外界羡慕。因为众所周知的原因，芯片成为目前中国智造最大的痛点，能解决的公司并不多。

目前，中国自动驾驶领域的芯片，其实选择的并不多，多数还是选择英伟达的方案。国内供应商除了华为的MDC600支持L4级别的自动驾驶芯片外，初创公司地平线的芯片传闻2019年要测试。至于阿里的平头哥，不知道啥时候才能拿出来，毕竟成立的时间太短。

智能汽车时代，芯片成为了必不可少的核心部件。就目前的情况而言，中国要满足汽车智能化芯片需求的道路还很长。为啥大华股份和零跑汽车非得去造车呢？不老老实实的做成为核心供应商呢？

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核心供应商之利

在传统燃油汽车时代，虽然有上汽系供养起来的华域汽车，也有玻璃大王的福耀玻璃，此外还有类似万向集团这样的大型供应商，但还是缺乏核心的供应商，例如日本的电装、德国的博世、美国的博格华纳等。

德国汽车工业全球第一，有ABB和大众这样的汽车品牌巨头，背后还有博世、采埃孚、大陆集团这样全球具备核心竞争力的供应商支撑，同时，两者是相辅相成、彼此成就的关系。博世的盈利能力更是屈指可数，年度净利润是百亿欧的级别。

汽车行业即将迈入智能汽车时代，或者说是正在迈入智能汽车时代，智能汽车所包含的电动化、自动化和联网化，都意味着汽车供应商体系的重新洗牌，这不仅仅对中国汽车品牌是一次机会，对供应商更是一次机会。

作为全球供应商霸主的博世，在智能汽车时代同样表现强势，中国造车新势力都以抱上博世的大腿为荣，这就说明了博世作为核心供应商的地位。博世造不出车来吗？这个答案显然是否定的。

汽车品牌可能会消亡，但具备核心竞争力的供应商可能很难被淘汰。因为汽车核心零部件的变化，其实并不如车型来得那么的快。况且到了智能汽车时代，共享化的浪潮必然会进一步消灭汽车品牌，或者将来不会再有汽车品牌，而是出行品牌或者是能源品牌了。

虽有所有权会变化，也就是消费者不需要拥有出行工具，享受出行服务即可，但产品还是需要制造，仍旧需要核心供应商，这就决定了核心供应商的地位相对会更加稳固。

华为杀入汽车行业的角色定位就很正确，至少目前来看是很正确的，在2018年10月，华为和汽车行业进行了大聚会，重申了华为不造车的观点，并明确供应商的定位，消除外界对其的担心。

是的，供应商和汽车品牌只能二选一，当然了，大华股份和零跑汽车这是两个部分，但是，大华股份会面临选择和被选择的过程，尤其是在智能汽车时代，当这家供应商与竞争品牌有着千丝万缕关系，同时又不是不可替代的情况下，会受到更多的质疑，也有可能会丢失很多的订单。

另外，造车和供应商，两种角色、两种定位，更是不同的商业逻辑。造车的难度可能远比供应商的难度要更高，一方面在于产品产产业链的不一样，另一方面在于销售的对象不一样。造车面对的C端消费者，供应商面对的是B端商家，完全两套商业逻辑。

所以，大华股份和零跑汽车，选择造车，而不是鉴定选择供应商，或者进一步成为核心供应商的路径，实在是有点想不明白，或许只能归咎于，每一个人都有一个梦想，每一个团队也有一个梦想，而大华股份和零跑汽车的梦想，或者说朱江明的梦想，就是造车。

既然选择了，追梦的步伐就不要停止，即便最终是粉身碎骨，又或者是凤凰磐涅，并未可知。时间，会给我们答案。Last Question：零跑S01，会买吗？