蔚来ES6入列，关于竞争、交付、续航、加电，李斌都一一回应了

即将完成万辆交付、推出第二款规模销售的车型……刚过去的周末，蔚来带来了造车新势力2018年最后的一份“大礼”——ES6，同时宣告交付进度正在大规模加快。

交付一度跳票、续航里程短、系统BUG频发、备受争议的加电换电……蔚来首款SUV ES8自今年6月底交付以来，始终伴随着大量质疑声音。借着第二款SUV上市之际，12月16日，蔚来创始人兼董事长李斌接受包括南都记者在内的媒体采访时，也一一回应了上述问题，并对接下来的交付、续航等备受关注的问题进行了回应。

谈交付与竞争：其他豪华品牌电动车“还差点意思”

在12月15日的2018 NIO DAY上，李斌公布了目前蔚来的最新交付数字——9726辆，并把第9727辆ES8交付给蔚来投资人、小米创始人雷军的手上，这当然容易令人联想到此前李斌与小鹏汽车董事长何小鹏的年内万辆交付“赌局”，按照蔚来的最新数据，李斌显然已经赢下了这个“赌局”。

虽然“赌局”自始自终更像是玩笑，两位大佬实则惺惺相惜，但这一数字背后，也反映了新造车势力正式进入规模交付的新阶段，以蔚来为例，其今年三季度仅仅交付了3268辆ES8，但四季度还没过完，交付速度已然接近翻倍。而且，与ES8市场上几乎没有竞品不同，ES6的推出，面对的是非常成熟的中型SUV细分市场，如今的蔚来，至少看起来已经成熟了不少，也宣告进入更主流的市场区间。

按照官方信息，蔚来ES6补贴前售价为35．8万元至44．8万元，由于2019年补贴政策未出炉，补贴后售价仍无法得知，但ES6仍将提供电池租赁方案（月租1660元），采取这一方案后车价直降10万元，那么ES6未来补贴后的起售价甚至有可能跌破20万元。

对于ES6的市场走向，李斌告诉南都记者，作为一款中型5座SUV，ES6是一款非常有竞争力的产品，“不管和豪华的SUV，还是和豪华品牌要推的纯电SUV相比，我认为很多地方都有它的竞争力，硬指标是非常过硬的，再加上我们的创新服务，我相信它的量应该是不错的。”但他也坦言，相比之前ES8在纯电7座SUV上几乎没有竞品，ES6将面临更激烈的市场竞争，但ES6仍将靠口碑、服务和产品力去征服市场，不过李斌没有透露蔚来对ES6的销量目标。“具体是多少，要靠你们多帮我们宣传。如果一个月超过了多少台，你们到时候说一下，我请大家吃大餐。”李斌说道。

随着BBA等豪华品牌加速导入电动车，李斌认为他们的智能电动汽车还是“差了一点意思”，“我不知道这一点意思差在哪，但是特斯拉毫无疑问是一个非常值得深入了解的竞争对手，其他豪华品牌也有很多地方做得非常好，但大家现在愿意把新势力和传统的公司分开看。”

此外，或许由于之前频被报道一系列有关质量问题的新闻，外界对于ES6质量方面的质疑也一定程度存在着。对此，蔚来汽车联合创始人秦力洪表示，之前ES8体验不完美的地方主要来自数字化体验上，“ES8是不完美，但是我们不能给它贴标签说这是一个质量不好的车。”秦力洪强调，ES8的质量经得起比选，对于种种批评和质疑，蔚来在APP社区上也会和用户坦诚沟通。

谈续航：电池之痛将解决

在ES8之前被“吐槽”的种种问题上，造车工艺和车机系统都可以通过内部的技术升级解决，比如不断升级的Nomi，甚至后续NIO Pilot自动辅助导入计划等，尤其是ES6使用了Mobileye EyeQ4芯片，为后续的自动辅助驾驶升级提供了前置条件。

但是，电池的续航问题，却始终是一个无法回避的“痛点”，技术的进步会使得新车型在这方面优势明显，此前来自ES8车主质疑续航能力的声音，早已充斥着互联网。而此次发布的ES6，官方介绍其综合续航里程可以达到510公里，比ES8 355公里的综合续航提升了一大截，难免会让老车主们“不爽”。

对于此，李斌在15日晚就表示了ES8会提供相应的更换电池计划，老车主可以用六折价格对电池进行更换。“后来听到只是六折，大家还不是那么振奋，刚才我还跟我们几个用户说，大家觉得已经挺好的了，大家一开始说，能不能免费升级，我说免费升不起。”采访中，李斌也没有回避这一“痛点”，但目前蔚来尚未公布ES8更换84度新版本电池的价格，以及ES8搭载这一电池后的续航能力，但秦力洪也透露，具体的方案目前还在研究制定中。

不过，对于ES8更换电池，却涉及到法律法规的支撑问题，因为新能源车在享受补贴的过程中，与电池直接挂钩。对此，李斌解释，蔚来已经研究了国家的法规，并且跟有关部门进行了交流，“不能说有冲突，只能说现在没有规定这件事，现在并没有说不行，这个是很确定的。”

“我举一个很简单的例子，大家应该知道电动车的售后，有很多公司会做电池包的更替，这个电池包的更替难道不是换电池包吗？这个车并不需要重新到车管所登记，现有的车辆的管理里面，车辆的电机、车架登记是有要求的，但是并没有对电池包有一个明确的要求。”李斌也认为，更换电池的创新也将得到支持，“涉及到补贴的部分，这个你只要证明这个（电池）包本身是被使用了，我觉得也是不冲突的。”

谈盈利：商业模式依然会“很简单”

作为造车新势力，前期的大规模投入必不可少，但蔚来目前近万辆的交付，显然还不能让蔚来的“大盘”盈利，上个月，蔚来发布IPO后首份财报显示，蔚来的第三季度净亏损达28．104亿元，环比增长高达56．6％。

不过，在“赚钱”这件事上，李斌却认为蔚来与其他汽车厂商并没有太大不同，主要都在汽车生产这一核心上，“我们商业模式其实很简单，车长期来讲，我们还是希望有合适的毛利率，我们希望能达到现在汽车公司差不太多的毛利率。”李斌表示，对于外界关注的服务赚不赚钱的问题，他坦言服务在未来很长一段时间都是不挣钱的，“长期目标是持平，（卖车）能挣那么多钱已经很开心了，服务赔点钱不是应该的吗？汽车是没有羊毛出在猪身上的想法的。”

李斌认为，蔚来的逻辑很简单，终极目标是跟传统大厂“挣差不多的钱”，服务初期肯定是赔钱，长期目标是持平，“从长期来讲，我们相信服务能够给我们带来一个合适的回报，这一部分，我还是比较看好的，当然现在说有一点太早。至于别的东西，如果用户来买买我们的杯子，买买我们的衣服，能挣点就挣点，这个可以。”

再次回应“加电比加油更方便”

蔚来关于换电（加电）比加油更方便的说话，也一直被外界所质疑，李斌接受采访时，也再次“深度”解释了这一问题。

“加电比加油更方便，应该要是总体解决方案的角度来看。”李斌表示，蔚来车主的用车场景，大部分依然是日常出行，而对于极少数的远距离极限探险，蔚来也能提供保障，“蔚来的服务网点是网格状的，就是打破常规的东西，不能用加油站的思维看这个事情。总体上来说，我们的用户80％的日常用车场景，已经比加油方便了，偶尔的异地出行，我们有免费异地加电，你真想去某个地方，我们也想办法提供保障，大家只看到了我们不如汽油车的20％场景，没有看到我们超过了汽油车的80％场景，可能我们做的事，有时候有一点打破常规，大家理解起来稍微有一点难。”但李斌也表示，加电服务还需要一点一点扩展。