宁德时代毛利持续下降 国内动力电池企业何去何从？

8月23日,宁德时代发布《2018年半年度报告》,算是交出了其登陆资本市场后的第一份答卷。报告显示,2018年第一季度和第二季度,宁德时代的毛利率分别为32.77%和30.31%,而2015年、2016年及2017年,这个数字分别是38.64%、43.70%和36.29%。

这家成立于2011年的企业、在今年年初仅用了20几天便成功过会,上市后市值更是远超另一家动力电池龙头企业比亚迪。彼时,宁德时代风光无两。

相比之下,如今宁德时代的这份半年答卷,实在不怎么好看。

主营业务毛利率持续下滑、宁德时代腹背受敌状况加剧

2010年以来,得益于利好政策对我国江南网页版登录入口官网下载 产业的助推,使其整体呈迅猛发展的势头,上游动力电池行业的发展也呈直线式上升。截至2018年上半年,我国江南网页版登录入口官网下载 产销量分别达到41.3 万辆和41.2 万辆,同比增长94.9%和111.5%。动力电池车市场更是完成了15.45GWh的装机量、同比增长150%。

动力电池巨头宁德时代的主营业务包括动力电池系统、锂电池材料及储能电池系统。今年以来,宁德时代三大主营业务的营收额大幅增长,增长率分别为35%、124%及1024%,但各业务的毛利率却呈持续下滑的状态。

公开数据显示,2015年、2016年、2017年三年,宁德时代动力电池销售系统的均价分别为2.28元/Wh、2.06元/Wh和1.41元/Wh。虽然其电池成本也一直呈下降趋势,分别为1.33元/Wh、1.13元/Wh和0.91元/Wh,但毛利方面却不乐观。2015年宁德时代每瓦时的毛利为0.95元、2016年为0.9元,2017年这一数据几乎被腰斩、只有0.5元。

不仅毛利下滑,宁德时代的股价也持续走低。今年6月,宁德时代正式挂牌上市, 当天开盘后涨幅达43.99%,每股36.20元,市值达到786亿人民币。进入7月后,股价更是攀升至每股95.08元的历史高位,市值一度超2000亿元。不过,9月11日的收盘价为每股62.57元,比最高位时下降30%左右。

短期内的股价涨跌并不会对一家成熟的企业造成什么影响,但毛利和股价双双持续性的下跌,可以想见的是资本市场对于宁德时代的发展并不看好,也侧面反映了整个动力电池行业的发展进入了瓶颈期。

宁德时代不是个例,整个行业都步履艰难

细想宁德时代整体毛利下降的原因,不外乎是上游原材料成本高企不下、合作方整车厂施加的价格压力、以及日益严重的应收账款拖欠问题。

近年来,在原材料市场中,钴、锂等上游正负极材料等价格暴涨,虽然在去年有小幅的下降,但整体价格仍高企不下。宁德时代、比亚迪等国内动力电池第一梯队的企业虽然可以通过整合供应商、扩大规模等手段降低原材料采购成本,但总体来这些行动要见效还需假以时日。

原材料成本的问题还没解决,来自合作方的压力也日益增大。在江南网页版登录入口官网下载 补贴大幅退坡和国家相关产业政策愈发严格的双重打击下,整车厂开始转移压力、江南网页版登录入口官网下载 核心零部件的动力电池便成为其压价的首选。车企在电池采购方便不断压价,使得电池企业各业务的毛利空间不断被压缩、业绩和股价集体下滑,电池企业的生存条件也愈发艰难。

而资金回款的问题,更是人动力电池企业难上加难。公开数据显示,2015、2016、2017年宁德时代应收账款分别为23.97亿、73.22亿和69.38亿,分别占当期营业收入的42.05%、49.22%和34.70%。今年上半年这个数字更是激增至85.3亿元,占其当期营业收入的87.7%。

宁德时代这样的一线厂商尚且如此,那些没有资本实力的中小电池企业为了拿订单求生存,账期拖延更是常态。且看沃特玛、猛狮科技、智航等电池企业的没落便可知不够规模化的企业生存环境之恶劣。这也进一步加剧了资本市场对其的信任危机,更多企业出现融资难、盈利难的问题,对动力电池行业来说无疑是雪上加霜。2015年,国内动力电池企业多达400家,今年,只剩50家。按照这种淘汰速度,到2020年这个时间节点,还能剩几家呢?

核心技术是硬伤、回收问题仍未解决,国内电池企业该何去何从?

此前,受利好政策和高额利润的吸引,相当一部分缺乏技术、缺乏市场认知的企业挤进动力电池的赛道,致使国内动力电池低端产能过剩。充电慢、寿命短和安全隐患等问题也成为掣肘动力电池发展的重要因素。

虽然中国的动力电池产业市场规模全球最大,但在正负极材料、电解液、隔膜等核心技术掌握和制造研发方面仍被日韩远超。一直以来,国内动力电池的发展盛行“拿来主义”,核心技术的缺失使得总体产能利用率无法提升,进而导致市场两极分化严重、结构性产能过剩现象加剧。

与国外实力雄厚的动力电池企业收集大量实验数据、扎实技术研发、提前布局抢占市场的做法相比,国内许多企业的出现显得十分浮躁,仿佛雨后春笋般、一夜之间冒出数家。这种急于求成的做法对于中国的动力电池市场来说,只能带来量变、无法形成质变。

此外,动力电池的回收问题也是任重道远,是否回收?谁来回收?怎么回收?在整个行业中都尚无定论。

2015年国家发改委和工信部联合发布的《关于电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》征求意见中明确提出,电动汽车生产企业(含进口商)应承担电动汽车废旧动力电池回收利用的主要责任,也就是说汽车厂商为回收行为的主体。但在执行的过程中放电、拆解、粉碎、分选、外壳回收、酸碱萃取等专业性极强的操作,恐怕不是现今整车厂能够单独完成的。

且废旧的锂电池会带来环境污染,为避免“先污染后治理”的做法,就要提升回收效率。这时候企业在回收的选址、加工以及运输方面需极为谨慎,这无疑会增加一定的回收成本,对于回收企业来说,也是一大难题。

可以预见的是,随着2020年国内江南网页版登录入口官网下载 补贴取消,动力电池企业必将面临大洗牌。习惯了在利好政策打造的温室里生存的电池企业们,除了要努力提高动力电池功率和能量密度、把控安全问题之外,更要谨慎考虑如何应对壁垒放开后的残酷市场环境。