事关2.5亿人的出行升级需求，低速电动车国标出台不能再拖了

“低速电动车扰乱交通这样的问题出现，是有关部门宣传的不到位，跟低速电动车本身有什么关系？”经销商孟女士愤怒地表达了自己的不满。

8月1日，山东菏泽市政府新闻办公室召开新闻发布会，宣布即日起对菏泽城区开展电动车生产、销售和使用管理的专项整治行动。（详见《史上最严管理，菏泽将全面禁售限行超标低速电动车》）

8月7日，第一电动拨通了菏泽交警的热线电话，接线人员表示，交警部门针对四轮低速电动车的查处整治行动已经开始。

整治行动的开始，让孟女士心里充满担忧：库房里的近20台低速电动车将难以卖出，而经销商店也将被迫关门。

在低速电动车极受老百姓欢迎的菏泽市，跟孟女士一样忧心忡忡的经销商还有很多。

30万辆电动车的无序行驶让菏泽交警抓狂

“这些三四轮电动车随意变道，无视交通灯等类似情况经常出现，不得不进行管理。” 菏泽交警工作人员表示。

据菏泽市公安局党委委员、交警支队长李合力介绍，目前菏泽市仅城区的电动车保有量就超过了30万辆，数量庞大的违规行驶车辆给交通管理造成了一定难度。

李合力在8月1日的新闻发布会上表示，菏泽启动此次整治行动的主要原因有二：

首先，这些车辆没有进入国家工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》目录名单。根据《机动车登记工作规范》规定，未进入《道路机动车辆生产企业及产品公告》目录名单的车辆无法对其登记挂牌。

其次，这些车辆的车主存在爱闯信号灯、不按规定车道行驶、违法载人、随意停车等问题，严重影响了道路交通安全和城市形象。

经销商呼声：按照机动车管理，标准过于严苛

孟女士并不认同菏泽市公安部的说法。

“不仅仅是低速电动车的车主存在交通意识薄弱的问题，那些高速电动车／传统燃油车的车主也在路上横冲直撞，他们也存在罔顾交通规则的问题。这说明我们的交警没有做好有关交通规则的宣传教育。”

在对待低速电动车的管理上，有关部门左右摇摆的态度，也让孟女士“不爽”。她说：“要么是完全放任不管，要么是查车扣车不让上路，为什么不能拿出合理的管理办法，既解决车主的上路问题，又解决交警的管理问题？”

此外，孟女士还认为，在低速电动车国标出台之前，菏泽市擅自按照机动车进行管理，不符合人们的实际使用情况。虽然使用低速电动车的年轻人数量在增长，但消费群体依然是中老年人居多，多数人都只是把低速电动车当作短途代步工具。如果按照机动车管理，标准过于严苛，因为大多数中老年人考取C2及以上驾照难度过大。

其实，经销商孟女士质疑的以上问题，是行业内争论已久的焦点。尤其是按照什么样的管理体系管理低速电动车，各方观点对立明显。有一部分人站在支持产业发展的立场上，建议按照摩托车的管理体系管理低速电动车，但此方案已被工信部2017年10月发布的《关于对十二届全国人大五次会议第6432号建议的答复》否决。而如果升级为乘用车的管理体系，业内人士普遍认为，这无异于扼杀低速电动车产业，他们早已表示过强烈抨击和反对。

中国汽车工业协会常务副会长、四轮低速电动车标准起草组组长董扬则认为，针对中国低速电动车发展实际，将其界定为尺寸小于、车速低于普通汽车的机动车是唯一可行的办法。在管理上，可参照日本的轻四轮车和国内现行的农用车管理。（管理体系争论观点详见《低速电动车国标制定在争什么？全面起底管理体系／电池路线／碰撞等议点》）

近两年内，全国各地的地方政府对低速电动车管理都做了不少探索，大多数地区的试行管理都是按照新品类进行特殊管理，并制定了相应的试行管理办法。比如车主需持C3或C2以上的驾驶证，车辆需要统一建档挂牌，允许低速电动车在市一级及以下公路（包括城市道路）机动车道内行驶等。在第一电动开展的实地调研中，大多数消费者对此类的试行管理表示了认可。

（各地试行管理办法集锦详见《国标出台或已进入倒计时，先看看全国各地如何管控低速电动车》）

事关2．5亿人的出行升级需求，多方盼望国标早出台

“消费者对低速电动车的合法化期待是很高的，并不是网上说的，为了不挂牌、违法行驶才买这种车（指低速电动车）。”济南经销商刘女士表示。

紧随菏泽之后，济南于8月2日出台了《关于加强三（四）轮车管理的通告（征求意见稿）》。第一电动调研济南市经销商得知，济南近年来一直严控和查处低速电动车，这使得经销商在销售时为了避免售后退货等行为，向前来购买的消费者说明“不保证上路”、“不保证挂牌”、“不保证登记”等情况。

“即便我们明确说明了‘三不’，依然不断有消费者购买，这说明大多数老百姓确实买不起更好的车，而这是那些开好车的领导忽视的。”刘女士认为，低速电动车是现在三四线及以下城市的交通主力，忽视这部分群体的实际需求而进行严苛管理，不但不妥，也会无效。

和刘女士看法一致的并不在少数。一位业内资深观察人士向第一电动做了这样的分析：中国的交通工具呈现出金字塔结构，进口车处于塔尖，只是少数富有阶层的出行工具；15万元以上的车型也处于塔部靠上的位置，这个阶层的人们对车型的外观、舒适度、智能科技等有一定的追求。

“即便是EC180这种车，其实也处于中部位置。”该观察人士表示，最底层的交通工具是二、三轮车，数量庞大的底层人们的愿望莫过于可以遮风挡雨地出门，而低速电动车则对应着人们的出行升级需求。

数据显示，当前中国电动自行车的保有量约2亿辆，电动三轮车保有量达5000万辆，而近2．5亿人们的出行升级需求是传统汽车行业远不能覆盖的，原因就在于，传统汽车价格昂贵，普通老百姓只能望车兴叹。“四五线城市的消费者花两三万块钱买个车都得咬咬牙跺跺脚，但高高在上的领导看不到或者不能理解他们的需求，这要归罪于领导们脱离群众，还是要归罪于贫富差距的扩大？”

“消费者迫切希望低速电动车合法化。”经销商孟女士告诉第一电动。不过，在她看来，国标出台的日期似乎遥遥无期，而她已难以忍受地方政府朝令夕改的政策了。

“我们也希望国家快点出台国标或者管理办法，查处时十个里面，总有一两个较真和上访的车主，说查处低速电动车没有依据，我们执行任务时很被动。”菏泽交警工作人员表示，他们也很无奈。

距离低速电动车国标出台承诺时间仅剩一个多月，工信部、发改委、科技部、公安部、交通运输部等五部委作为国标制定的主管部门，将在30余天后作何表态？低速电动车国标能否如期出台结束如今各地不一的管理？无论如何，各方人们均盼望着低速电动车管理无法可依、威胁交通安全的局面能够早一天结束。

作者：宋爱菊